カブのキャブレター調整の準備マフラー改造追加ＮＯ。1

カブのキャブレター調整と、馬力向上の改造した結果のまとめ、


　株は下落から復活しつつあるが、週足で見ると、下落も上で止まり下まで落ちていない、

短期的には、上昇転換点まで上がったので、少し買ったが、空売りの仕掛けポイントに突入。

１１月末で大きく下落していなければ、まだ上があるかなと思う。

　でも、これを見ている人の収入は１年前より増えていますか、もし、下落になると、

いろいろなファンドの評価損がはっきり出るまで、下がるような気がするのですが、

皆さんは、私より稼いでいるとい思いますので、消費拡大に貢献してください。


カブの改造した結果は、初期よりあまり向上していない。多分マフラー改造が原因だと思うが、

しかし、一時は、50ｋｍ/ｈ以上速度が出ない状況に陥った時もあり、それを修理しつつ

現在平地で今は７５ｋｍ/ｈは行くし、エンジン回転の伸びも良く、運転が楽しい。

体重を減らせばもっと加速することは、確実。

　もっともっとと最高速度を追及すると、寿命が早く来そうなので、我慢することにした。

いろいろ試してきた内容を書き込みます、長いので、ぼちぼち更新します。



キャブレターの構造と調整方法については、ほかで、勉強してください。

ＭＪ、ＳＪ、ジェトニードル、

スロットルストップスクリュー、

エアースクユー、（カブの場合、右回しでアイドル時の混合気が濃くなる。）

点火プラグ、

エアーフィルターケース、マフラー、などをいじります。

　　キャブレター調整用ＭＪとかは、

岸田精密工業のキャブレター燃調キットＦＨ－００７４Ｎを購入。Ｃ９０ＣＤ９０用

私のＣＵＢはＣ９０ＣＭＶ、ＨＡＯ２－２１６＊＊＊＊です。

ホンダ純正のキャブは、特製らしいので、ＭＪをいくつか単品購入したが、合わなかった。

キット中のガスケットは、ガソリンに弱そうなので、（膨潤して大きくなる）

ホンダの純正ガスケットセットを購入。

　　調整用ドライバーは、１００円ショップの太いグリップ付の６本のドライバーセットを

（差し込む式の小さいドライバーは柄がほんとに小さくジェット類の交換時ねじを壊しにくい）購入し、

やすりで、－ドライバー先端の厚みを先端から1ｍｍまで、均一にして

－溝をなめにくくする。径を0.5～1ｍｍ位削り細くする。サンダーだと削りすぎるかも。

材質が真鍮とアルミなのでねじ部にトルクをかけない。

メインジェットホルダー固定時もスパナーの根本を持ちほんの少し締めて終わる。

キャブレターは1万以上するので絶対に力を入れすぎないこと。


　シリコングリスを買う。（ゴムの潤滑、シール用。通常のグリスは、

ゴムやプラスチックを劣化させる。

ちなみに、シリコングリスはシリコンゴムに使用禁止。膨潤する。）

　　穴の清掃用に0.32ｍｍテフロン被覆ラッピング単芯線

荷札のワイヤーは太いようなので、釣用の0.32ｍｍ以下の固いハリス糸を買う。

　　ホームセンター（略してＨＣ）水道補修用内径13.8ｍｍ太さ2.4ｍｍＯリング

材質ニトリルゴム（ネオプレンや天然ゴムはダメ）を買う。キャブレタートップを外したとき、

落ちるスロットルバルブ上キャブレタートップ下のペラペラガスケットに下から、

追加し、トップを外しても落ちないようにする。

　　キャブレターとその後ろのエンジンにつながるＬ字に曲がった配管の

間のＯリングとガスケット純正部品を買う。これを配管に合わせて見て、このガスケットで

混合気を絞っていることが判った。

　　しかし、ガスケットの穴径を拡大する改造をしたところ、

確かに流量が増えて、スロットル開度25％でフルスロットル状態になり期待したが、

それ以上回転はしないし、75％開度以上にスロットルを開けると、混合気が薄くなり、

それでＭＪを大きくしてガソリン流量を増やすと、アクセル開けすぎると、ガソリンがオイルに

大量に混入、あのガスケットの絞りは混合気をガス化しないように霧のまま、エンジン内に送り込む

工夫のような気がする。（混合気のガス化は燃焼でなく爆発になるので、大体霧状が望ましい。）

実際改造すると、以上のように目論見は外れて、うまくゆかなかった。


なんでもやってみないとわからない。マフラーが違えば結果も少し異なるかもなので、

余裕のある人はどうぞ。



　　標準プラグＮＧＫ製ＣＲ６ＨＳＡを2～３本、必ず、新品に交換してキャブ調整

（まっさら新品のプラグはガスケットがつぶれていない為、

装着済プラグと締め付け方法が異なります。

箱に書かれた説明文やメーカーのＨＰで取り付け方説明をよく読んで理解してください。）

見るところは、中心の碍子の様子、碍子てっぺんの+電極、

周囲から+電極上まで伸びている－電極です。

走行中で一番温度が上がるのが、碍子上部と＋電極とその真上の－電極です。

しかし、アイドリングすると、一番温度が高くなるところに、煤がついて、黒くなります。

これを理解して、プラグを見てください。

アイドリングを早々にエンジンを停止して、

ある程度エンジンが冷えるのを待つ、熱いときプラグを外すと、ねじ穴がバカになります。

プラグのネジは鉄で密度が高く熱容量が大きくアルミより温度が下がりにくい。

（プラグの重量は小さいのでわずかですが、大きい部品は、同じに冷えません。）

プラグ温度１００度を確実に下回ること。アルミの強度は２００度で１００度の１／２になります。


プラグのネジ上の円周上は基本的にエンジンヘッド表面状態と同じです、ここの煤が多いと、

エンジン内部は、煤で下手したら圧縮率も上がってかもしれません、レギュラーガソリンでは

着火が早くなる可能性があり、異常燃焼はエンジンを壊す。

（燃えやすさはレギュラー＞ハイオクです。正常なレギュラー用エンジンにハイオクを入れると

燃焼速度が微妙に悪くなるので馬力が微妙に落ちます。上がることはありません。

一部のシェルスタンドのハイオクは洗浄剤効果はあるかもね）

逆に煤でシリンダー及びピストンが傷つくかも、



　碍子は一番上部を除いて、白っぽく、＋電極周辺にカーボンが厚くこびりついてなく、

碍子が割れたり，ヒビのないこと、異物がついてないこと、

＋電極上の－電極にも手で触るとカーボンが少し付くらいきれいなこと

（なお電極は焼けますので黒茶色というか鉄の焼け色になるはずです。）

反対に焼けすぎだと、碍子は真っ白で＋または－電極に白い粒粒が付着したり、白くなるほど

フレーク形状のものが付着する。（蒸発したオイルの灰分や酸化アルミ）

オイル灰分が多い場合は、オイル上がりや下がりなど、エンジンＯＨが必要かもしれません。

プラグは燃焼結果なので、これが、大きく外れたらだめです。

次にアクセルの開閉のエンジンの回転追従ですが、条件がシビアなので、

（少しの調整変更で感触が違ってきます。しかし、気温や、天気や気圧、道路の高度など周囲条件に

影響を受けるので）大体よければ条件を上と下に振って、良いところを探して、

ＯＫにしないと、終わりません。



　　シックネスゲージ　0.6、0.7ｍｍが測れるもの、

できたら0.05、（カブのバルブクリアランス）0.15、0.20ｍｍ

（250ｔｒバルブクリアランス）測れるものが良い。

　プラグ電極間の隙間はは0.6ｍｍが入り、0.7ｍｍが入らないなら、ＯＫです。

プラグを落としたり、ぶつけたりしたら、必ず隙間測定とキャブクリーナーと歯ブラシで清掃のこと。

なお、プラグを外す前に、エアーダスターで数秒吹いて埃を気持ち飛ばしてから、取り外す。

もし、隙間が0.6ｍｍが入らない場合は、ラジオペンチで－電極を0.6ｍｍのシックネスゲージが

入るまで、軽く引っ張り上げ、0.6ｍｍのシックスネスを中心の＋と－電極間に挟んで、

ドライバーの柄か小さいかなづちでコツコツたたいて、0.7ｍｍが入らないまでゆっくり潰す。

新しいプラグなら、１回は大丈夫です。疲れたプラグは交換してください。

　　また、そういうのができないならば、交換してください。－電極がエンジン内で折れると、

エンジンを分解しバルブやピストン下手したら、シリンダーも部品交換になってしまいます。

プラグは５００円もしないでしょう。

あと、プラグを締め付けすぎネジを壊すほかに、締めが足りず、運転中にプラグが緩むと、 そこから外気が入り空気過剰でエンジン温度が異常に高温になり

エンジン焼けて壊れます。

トルクレンチを買い、別のところのネジを締めて、大体のトルクを覚えた方がいいと思います。

プラグを締めるにはトルクレンチは使わないが、プラグレンチの締め付けの感覚が重要。

余計なお世話かもしれないけれど、ねじを締め忘れると大変なので、作業は何度も確認してください。

　　なおキャブレター調整には、イリジュームプラグは使用しないでください。

燃料薄い場合、エンジンの点火がおかしくならないので、わからず長期間乗ると、

ピストンとヘッドのアルミを痛めます。

ＦＩ車にはイリジュームプラグのほうが点火が安定して通常使用に良いかも、

イリジュームプラグも、電極間隙間は標準と同じ0.6ｍｍより大きく、0.7ｍｍより小さくです。

値段が標準プラグの倍はするので、カブには贅沢品だと思います。



マフラーの故障による、エンジンの変調

１年前のことです。私のＣＵＢ９０は普通のとマフラーが異なります。それの説明です。

東京から持ってきてしばらく乗っていたら、

運転していると、マフラーより、カタカタと音がするようになり、

今までは75ｋｍ/ｈ位の最高速が、80ｋｍ/ｈに増加した。

なぜ、音がするのか判らなかったが、エンジンの調子は良いのでそのまま、

で北海道に行きました。

帰ってきて、音がカタカタからカラカラと変わった。何か部品が脱落したような感じがする。

しばらくはそのままでしたが、突然、エンジンが50ｋｍ/ｈ位しか回らなくなり、

一般道の交通も加速が悪くなり、運転できないので、マフラーを交換することとした。

安いマフラーを買ってみたところ、間違って、50ｃｃ用だった。

取り付けは、ステーなどを切ったりしてつくことはついたが、最高速度が60ｋｍ/ｈしか上がらない。

90用を買うか、これで我慢するか。どうするか。

悩みましたが。とりあえず、初めのカラカラ音のマフラーがなぜだめなのか調べることにした。

サンダーでマフラーをぶった切ってみると、多段膨張式というか入口から出口までパイプは

接続されず、離れています。隔離されている入口と出口の２本のパイプ間で排気ガスが

短絡的に流れないように、パイプが配置されていた。

そのはじめの部屋のパイプを１８０度に曲げるための、Ｕ字管部品の溶接が取れて

次の隔室のパイプ口を塞いだためと判明した。隔室にはパイプのほかに、

下部に小さい穴があるが、結局、排気の流れが邪魔され、回転が上がらない状況に

なったようだった。ならば、Ｕ字管を排気管に溶接すれば、もとに戻るということになる。

近くの鉄工屋さんを探して、溶接してもらった。排気パイプはクロモリ鋼だという事でした。

肉厚が1ｍｍ以下位で薄いので、ＴＩＧ溶接でぶった切り部分も含めすべて溶接、

１時間で6000円の作業費でした。

Ｕ字管に5ｍｍ穴が開いていたので、それを自分が6ｍｍに拡大加工した物を溶接してもらったが、

最高速度は70ｋｍ/ｈしか出ない。

　ここで、欲をかき間違いをしました。

「もう一度マフラーをぶった切って、穴を大きくすればよさそう」と

多分一部は正しいが、１００点ではなく、３０点だった。

6000円がもったいなく、うまくいかなければ、やり直せばよいと簡単に考え、２００ｖ動力線が

無いので２万円の簡易溶接機を買い、穴を５倍以上大きくして、自分で溶接しました。

溶接は簡単でない。昔、１０分ぐらい業者の溶接機で木端を溶接して遊んだことがあったので

なめてました。しかもおもちゃに近いものだったので、アークが飛ばないし

連続してアークが続かない。

電源の容量問題。プロ用溶接機は２００ボルトの専用線で１０ｋｗ位の余裕が必要。

おもちゃの家庭用電灯線１００Ｖ（２０Ａ）の２ＫＷ程度では線香花火です。

初回の火花はそれなりだが、バチバチバチと続かない。

溶接棒と対象物の距離をうまく一定にできない自分が下手なのはあるが、



　穴を開けた結果は

低速トルクが悪化、最高速度は7３ｋｍ/ｈだった。失敗！！！

マフラーの外郭１ｍｍ厚の溶接は、繋げているようで、あちこちに穴を開けてしまい、

そこに針金を突っ込んで蓋をするような溶接をした。

溶接は汚いけれど、一応トンカチでたたいても割れないので、付いたと思うが

薄いＵ字管のところの大穴をふさぐ溶接は難しい。できるか判らないとビビる

　Ｕ字管の穴はトップにあるが、高回転にするためには、Ｕ字管でなく、直管のサイドに

開けた方が良いと思う。

とりあえず、このまま様子見で、来年の課題にしようと思う。２５０ＴＲの面倒があるので。。。

溶接機は、マフラーが錆びて穴が開いたら修理できるので無駄じゃない、邪魔だけどいつか使う、

いつかは判らないが。

結論９０用マフラーを買った方が良い。



作業した事実を書いていますがこれを読んで実行するかどうかは自己責任でお願いします。

何があるかわからないし、全てが当てはまるとかは限らないので、

つづく。

タグ：かぶキャブレター調整

エンジンオイルについて、泡追加

メンテナンスの一番基本エンジンオイルについて


お金があるなら、

純正の粘度のあった一番いいオイルで

頻繁に交換すれば良いことは明らかである。

確実で安心できる。

でも、それでは面白くない。（私はと、お断りする。本当はお金が無い。とほほ）

以下はへそ曲がりと貧乏の人が見てください。

車のオイルは、バイクに比べ安いので、それを使う方法を考えた。

なぜならば、ＣＵＢのオイルは、常に全開走行で消耗が激しく、バイク用オイルの

２０００円／Ｌ近いＭ5100でも800ｋｍ位で劣化を感じた。

12００円/Ｌの鉱物油でも1500ｋｍを超えると新油からのガサツ感がさらに大きくなる。



以上の結果、大体のバイクオイルで1500ｋｍ以下で交換すれば良いということになる。

（ＣＵＢ90で３速で、常に50ｋｍ/ｈ以下で運転されている方は、2000ｋｍでもいいと思う。）

バイク用オイルより、安価で高性能の車用オイルが使えれば、維持費が安上がりになる。

その場合の、車用オイル使用の注意点を以下に検討した。


　　車のオイルで、ＳＧ、ＳＦ、ＳＤ規格ならば、そのまま、バイクに使用できる。

しかし、その規格のオイルは現在ほとんど販売していない。古い在庫品もダメ。

　　現在の規格で販売されている車用のオイルは

ＳＮ、ＳＭ、ＳＬ、ＳＪであろう。

　　ＣＵＢの湿式多板クラッチに使用できるとするならば、

モリブデン減摩剤の入っていないＳＬかＳＪである。

省エネのスターマーク（ギザギザ円マーク）のないオイル。

クラッチすべりに関しては、上記のＳＬ、ＳＪ規格でスターマークのないオイルでＯＫですが、



それをそのまま使い続けると問題が起こる。

問題とは、

車オイルはバイクオイルに比べギヤの保護添加剤が少ないため、ギヤ関係の部品に

欠けや、クラック、破断が起こる確率が大きくなるということ。

（エンジン内のキック機構のスプリングやシフト切り替えのレバー辺りなんかやばそう）

車のエンジンオイルにもそれらの添加剤は入っているが、それらの添加剤は

　排気ガス浄化の触媒を劣化させてしまう事から、ＳＪ規格より、濃度を下げられて、

ＳＮ規格では、かなり低くなってしまっている。

それらの添加剤は、運転時間により、酸化されて次第に濃度が低下する。

　車よりオイル温度が高くなることも不利。（空冷エンジン）

　車に比べ潤滑する部分に比べ、オイル量の少なさも不利。

　ギヤを保護する添加剤とは、リンや硫黄、それと亜鉛（を含む化合物）である。

リンと硫黄が排気ガスの浄化触媒毒であるが、それら化合物は、

鉄表面に結合してヌルヌルの状態にする。それにより、歯車の衝撃を和らげることが

可能となる。ただし、濃度を高くしすぎると、飴玉をしゃぶった時のように、

常に摩擦されている歯車やシャフトやベアリングのヌルヌルが溶けてすり減りが加速する。

ＣＵＢの場合は、カムとロッカーアームなどが、良くすり減る気がする。

それらの添加剤は温度や、ブローバイガスによって酸化しやすい。

車はギヤの潤滑とピストンシリンダーやカム、弁機構の潤滑を別けている。

　　したがって、

安いＳＪやＳＬの車用エンジンオイルをバイクに使用するには注意が必要です。

コスト削減の為、昔のオイルより添加剤量は基準ぎりぎりに低くしている可能性もある。



対策は、


１、ＳＪやＳＬの車エンジンオイルのみならば、1000ｋｍ未満500ｋｍ位で交換する。
　　（エンジン保護添加剤濃度が添加剤が有効に働く濃度より低くなる前に交換する。）

２、ＳＪやＳＬの車エンジンオイルとバイクのオイルを半々混合して1000ｋｍで交換する。
　　（エンジン保護添加剤濃度を初めに高くして。低濃度になるまでの時間を延ばす。）

３、ＳＪやＳＬの車エンジンオイルに〇△☐を少しづつ添加して、1000ｋｍで交換する。

注意　３の場合は、亜鉛濃度に注意してギヤ保護添加剤濃度はやり方によっては、
　　　　１０００ｋｍ以上持たせられると思うのですが、

くたびれたＣＵＢのエンジンは、ガソリンやブローバイガスの混入、吸入空気からの埃、

（純正のエアーフィルターも細かい埃は通過し、

ガソリン中の埃も追加で付けている紙のフィルターをも通過する。）

エンジン添加剤は高温ほど消耗が早くなります。

金属疲労による金属粉の混入や、鉱物油エンジンオイル自身の熱劣化を考慮しています。

常に全開に近い運転ですので。


注意、エンジンオイルの混合は鉱物油どうしを想定しています。

　エステルとかのオイルは下手に混ぜて温度を高くすると反応するかもしれないので

パスです。エステルを含むオイルを使う人は、ここは読んでいないと思いますが。

以上、本当は、エンジンオイルを分析して、判断するのが最適ですが、分析するにも

金が掛るし。

　　反対に、バイク用高級油で5000ｋｍも高回転で運転したら、エンジン保護の

潤滑はできても、添加剤は、すでにオイル中には残っていません。

　そんなことを続けてエンジンの調子が悪くなったら、バイクを替えることになるでしょう。

それも自由です。自己責任で、お願いします。

追記：

キャブレターのガソリン濃い設定バイクでトップギアでエンジン回転がついてこられない速度にて

フルスロットルし続けると、エンジン回転数にむらができ、（エンジンの回転に抵抗するものが

時々入り込む感じ）そのような時は、すぐにオイル交換してください。

排出したオイルはガソリン臭が強いはずです。ガソリンでオイルが希釈された証拠です。

危険ですのでオイルを廃棄する前にガソリンをしばらく飛ばしてください。


　ちなみに、エンジンの寿命は、エンジンケースのヒビとクランクの破断です。

一番安全率をとっている部品が、経時劣化した場合、全部品の交換が必要になる。


追記2

　　私のＣＵＢ９０はエンジンオイル粘度１０ｗ－３０ですが、

走行距離が３万ｋｍ超えているので１０ｗ－４０に近づけています。

夏は固め１０ｗ－４０に近く、冬は柔らか目１０ｗ－３０に近く

追記３

エンジンを停止して、ドレンボルトを外し、オイルを落とすと、

オイルが泡で乳化したみたいになりませんか。

水分がオイル中から抜けきれないのか、白い濁りが、ずいぶん残っている。

オイルに気泡が混入すると、冷却や潤滑に悪い影響がある。


２５０ＴＲに少し良いオイルを入れてみた結果から、

クリアランスが大きいエンジンは、半合成より、鉱物油の方が良いかも、

水冷の最新式は全合成が良いかもしれませんが。


追記４

バイク用のオイルの純正以外のおすすめは

ＵＴＣバイク用４サイクルオイルＳＪ　１０ｗ－４０

エクソンモービルスーパー４Ｔモーターバイク１０ｗ－３０　ＳＧ

くたびれた私のＣＵＢ９０の場合、冬はＵＴＣ200ｃｃ＋モービル400ｃｃの600ｃｃ

気温が２０℃位でＵＴＣ４00ｃｃ＋モービル２00ｃｃ

夏３０℃以上ではＵＴＣ600ｃｃ。

使用すると、１０ｗ－３０の多い冬の方がエンジンの回転はスムーズに回る。

しかし、７０ｋｍ以上の速度で３０分以上回すと、さらに回転がスムーズになるが、

喜んではいけない、オイルの劣化現象である。それでも、

１０Ｗ－４０を少し入れているのが保険である。

夏は１０Ｗ－４０なので、回転が上がらない最高速度も70ｋｍ位になる。

エンジンは熱くなるので、３０分もフルスロットルで回すと、オイルの劣化でエンジンの回転が

より回るようになる。路面も熱く、グリップは良いが、車体の剛性が無いのとブレーキが

弱いので、やはり、ＭＡＸは70ｋｍ以下に抑えて、カブドライブを楽しんだ方が良い。

オイルの量が少ないＣＵＢは長時間運転するなら、50ｋｍ～60ｋｍで、

70ｋｍ継続は最大３０分で必ず休憩をする事。オイル温度が上昇しすぎ、

バルブも赤熱してしまう。

尚、レッグシールドの穴を拡大し冷却能力増大し、夏対策。冬はガムテープで穴を塞いで

冷却しすぎを防いでいる。

　エステルオイルは冬は入れない方が良いと思う。

排気ガス中の水分などが蓄積しやすい。水と排気ガス中の酸でエステルは酸とアルコールに

分解される。酸はエンジンの一番消耗しやすい場所。

高温で常時力のかかる場所を攻撃する。

クランクシャフトのメタル軸受けやヘッドのカム周辺、ピストンリング等。

それらのメンテナンスには金が掛る。

タグ：バイクオイルの劣化

ＣＵＢ東京から千葉の田舎まで

ＣＵＢ東京から千葉の田舎まで

　弟よりＣＵＢ90をありがたくいただいたので、それで千葉の田舎まで
走っていくことにした。

　東京暮らしでは交通は電車でどこでも行けるし、近場は自転車で移動していた。
２０年以上バイクの運転していない。

　弟は見送りの時、気を付けて行ってらっしゃいと優しく見送ってくれた。

　久しぶりのＣＵＢの運転で、道のりは200ｋｍ位で慣らしもなく、
少し不安もあったが、他人に運送を頼む金がない。

　とりあえず、弟情報より、空いているという、
357を使い千葉まで行きそれから＞14＞297で計画を立てた。

　弟は毎日に乗っていたので、ＣＵＢは元気に問題なく走り出した。

ガソリンを入れるため、近場をうろうろして、運転に慣れた。
ＣＵＢＵ９０は自転車に比べ、スピード出るななんて、感心して、弟に感謝した。

357に入り、トラックばかりで渋滞じゃないか、誤算と思っていたら。

　さらに、357走行１０分後、信号停止して、スタートした時、エンジン停止。
ガソリンはほぼ満タンなのに。

後ろから大きなクラクションが鳴る。焦って１０回キックしてエンジンが掛り、スタート、
何か問題があるのか、それとも、気のせいか、
（気のせいではエンストしないのに焦ると良い方に考える癖がある。）

　その後２０分問題なく快調に走る。渋滞もなくなり、
車の流れは60ｋｍ/ｈ程度で、十分に流れに乗れる。
と安心していたら、走行中に、エンジンが停止して、アクセルを慌てて開けるが、
（アクセル全開でエンジンブレーキが少しは弱くなる、
実際は＊エンジンよ、掛って＊と期待して。）

停車、再びクラクションが鳴る。

　何なんだ、いつエンジンが止まるか判らない状況。
　戻るにしても、大変だ。

　キック１０回でエンジンスタートしたので、
キックでｊエンジン掛るなら何とか走れると思い計画続行を決意。

停止中でも、走行中でもどこでエンストするか判らないので、

右折でエンストしたら、と思うと、左折しかしないと心に決めて、
いつ止まるか、、、気を付けて運転する。

（残り180ｋｍが遠くに思えた。）

時々、エンジン回転がアクセルを動かさないでも、変化を起こしているのが、わかる。
大体は調子いいのだが、時々エンストをする。しかし、その後、
１４号で一回エンストした後は、なぜか快調で、297に入り、
市原で燃料を補給し、田舎まで走れた。

次の日エンジンが掛らなかった。

止めを刺してしまったのかとがっくりしたが。

　プラグを点検しようとしたら、コードがプラグキャップから抜けた。
よく見ると、心線は錆びて細っていた。
コード先端を２ｃｍくらい詰めて、ねじ込むとエンジンは掛った。

コードの長さが短いので、プラグとエアーフィルターとコードとプラグキャップを購入した。

　後日、エアーフィルター交換した時、フィルターボックスとキャブ入口間のチューブに
２0ｍｍの裂け目があった。
チューブも注文した。

　弟がただでくれた理由がなんとなく判った旅だった。