前の10件 | -
エンジンオイルの新事実 [車]
エンジンオイルのカルシウム添加剤の濃度が高いと、
エンジンオイルが燃焼室内に侵入し、
過給や直噴エンジンは低速、高負荷条件、
エンジンオイルの温度が低い条件で
不規則燃焼、つまり、プラグでなく自動点火、
ノッキングを発生しやすくなり、
その衝撃がクランク、ピストン、ピストンとクランクとの接続のコンロッドに
金属疲労を引き起こし、
コンロッドの破断、エンジン破損、火災の危険性が高くなることが判明した。
その対策は、
１、エンジンオイルのカルシウム濃度を下げる事。そのようなオイルを選択する。
２、モリブデン（有機）濃度が高いほうが不規則燃焼を減らすので、
モリブデン添加剤の濃度を上げる。
３、エンジン温度が低い場合はエンジンを回さない、エンジンオイル温度が
低い＝冷却水温度が低い場合はアイドリングでエンジンを温める。
４、ハイオク仕様のエンジンはハイオクを入れる。
レギュラー仕様のエンジンでも、ピストン上面やエンジンヘッドにカーボンが
ついていそうな場合は、圧縮比が上がるので、ハイオクを半分いれ
オクタン価を高めて、ノッキングを起こさないようにする。
５、以上の対策済みエンジンオイルは、2017以降からであるので、
製造日の新しいオイルを購入する。純正オイルを使用する。
問題は、異常燃焼が10回発生してもすぐそれで、エンジンが壊れるわけでない、
通常のオイル温度が適正であり、低速で高負荷であれば、1時間に1回くらいの頻度の
ノッキング、室温付近の低温では、その10倍、古いオイルでカルシウム濃度が高ければ
またそれの何倍の頻度になる。
低速時の負荷が高いとはＣＶＴ変速機を意味する。もちろん、ＭＴもＡＴも
条件がそろえば、低速高負荷の条件になりうる状態が存在する。
ノッキング10万回、１００万回、どのくらいでエンジンンが破損するかは、
エンジン部品の強度に影響するので、一概には決められないので、
最近の高出力エンジンなどは十分気を付ける必要があると思います。
私の感想として、ノッキングはガソリンのオクタン価の問題で、ガソリンが
異常燃焼をするものだと思っていたが、
エンジンオイルが異常燃焼してノッキングを発生するとは、驚きである。
このことを解明した、トヨタの技術陣は大変苦労をしたと思うので、
心から感謝したい。
エンジンオイルが燃焼室内に侵入し、
過給や直噴エンジンは低速、高負荷条件、
エンジンオイルの温度が低い条件で
不規則燃焼、つまり、プラグでなく自動点火、
ノッキングを発生しやすくなり、
その衝撃がクランク、ピストン、ピストンとクランクとの接続のコンロッドに
金属疲労を引き起こし、
コンロッドの破断、エンジン破損、火災の危険性が高くなることが判明した。
その対策は、
１、エンジンオイルのカルシウム濃度を下げる事。そのようなオイルを選択する。
２、モリブデン（有機）濃度が高いほうが不規則燃焼を減らすので、
モリブデン添加剤の濃度を上げる。
３、エンジン温度が低い場合はエンジンを回さない、エンジンオイル温度が
低い＝冷却水温度が低い場合はアイドリングでエンジンを温める。
４、ハイオク仕様のエンジンはハイオクを入れる。
レギュラー仕様のエンジンでも、ピストン上面やエンジンヘッドにカーボンが
ついていそうな場合は、圧縮比が上がるので、ハイオクを半分いれ
オクタン価を高めて、ノッキングを起こさないようにする。
５、以上の対策済みエンジンオイルは、2017以降からであるので、
製造日の新しいオイルを購入する。純正オイルを使用する。
問題は、異常燃焼が10回発生してもすぐそれで、エンジンが壊れるわけでない、
通常のオイル温度が適正であり、低速で高負荷であれば、1時間に1回くらいの頻度の
ノッキング、室温付近の低温では、その10倍、古いオイルでカルシウム濃度が高ければ
またそれの何倍の頻度になる。
低速時の負荷が高いとはＣＶＴ変速機を意味する。もちろん、ＭＴもＡＴも
条件がそろえば、低速高負荷の条件になりうる状態が存在する。
ノッキング10万回、１００万回、どのくらいでエンジンンが破損するかは、
エンジン部品の強度に影響するので、一概には決められないので、
最近の高出力エンジンなどは十分気を付ける必要があると思います。
私の感想として、ノッキングはガソリンのオクタン価の問題で、ガソリンが
異常燃焼をするものだと思っていたが、
エンジンオイルが異常燃焼してノッキングを発生するとは、驚きである。
このことを解明した、トヨタの技術陣は大変苦労をしたと思うので、
心から感謝したい。
量子物理の話はａｍｅｂａにも書いています [量子理論]
学生のころ、勉強した理論物理のおさらいをしていて、
（私は化学専攻です）
あっと驚いたのは量子理論の土台が、あやふやなこと
学生の時は試験の事ばかり気にしていて、じっくり考えていなかった。
しかし今、初期のところを勉強したところ、はっきりと書かれている本は、
昔のボーアやワイルやアインシュタインやデラックの本ぐらいですが。
アインシュタインが言った「神はサイコロを振るようなことはしない」との意味は
量子の世界の理解や説明のできない物質の存在に対する。いらだちを表していると思う。
そして現在も説明できない。実は説明不可能な事項をブラックボックス化して、
現在の理論物理学がその上に増設構成されている。
ａｍｅｂａ ＩＤ：６３ｄａにて説明をしていますが、かなり更新が遅いのは
一応わかりやすくと考えていることが10％ 怠慢が90％です。
（私は化学専攻です）
あっと驚いたのは量子理論の土台が、あやふやなこと
学生の時は試験の事ばかり気にしていて、じっくり考えていなかった。
しかし今、初期のところを勉強したところ、はっきりと書かれている本は、
昔のボーアやワイルやアインシュタインやデラックの本ぐらいですが。
アインシュタインが言った「神はサイコロを振るようなことはしない」との意味は
量子の世界の理解や説明のできない物質の存在に対する。いらだちを表していると思う。
そして現在も説明できない。実は説明不可能な事項をブラックボックス化して、
現在の理論物理学がその上に増設構成されている。
ａｍｅｂａ ＩＤ：６３ｄａにて説明をしていますが、かなり更新が遅いのは
一応わかりやすくと考えていることが10％ 怠慢が90％です。
タグ：量子理論
新聞テレビを信用できない [余計な事柄]
最近の国会のごたごたを見るに新聞やテレビのみの情報で
判断することは、大変危険ということがはっきりした。
前から、私は、政府機関の言うことは信用できないと思っていたが、
新聞やテレビは言うことは政府非難と主張して安倍政権が悪者と決めつけている。
だから、マスコミは一般市民の見方で反体制側だと主張している。
だけれどもその言っていることがほとんどこじつけで、噂話、偽造の証拠である。
報道内容が真実か否かを、マスコミは一切検証せず、垂れ流している。なんで、
こんなこと報道するのか、良く判らなかった。
ネットニュースの虎ノ門ニュースを見始めて、初めて、役人とマスコミはつるんで、情報印象操作を
していることが良く判った。このネットニュースはきちんと検証し、どの辺に元情報があるか
教えてくれ、親切に解説してくれる
例えば政府のホームページの記録や国会の答弁などである。
国会の答弁をネットニュースで見れば、言っていることが多少面倒だが誰でも、
一般常識がわかる人なら理解できる。
ここでも、自分で調べるが、大体元はあるのでわかりやすい。
コメンテーターの言葉が悪いところがあるのは、マスコミにのけ者にされているだからである。
最近の例では、
今回の獣医学部の問題にしても、獣医が足りない状況でも今いる獣医の収入を守るため、
要は既得権を守るため新設を長期間認めず、今治市が10年以上申請しても許可が下りないのを
特区にすることで、政治家が規制緩和で新設する意向を安倍総理の友達が学校を新設したと、
すり替えて報道する。
大学に役人や、マスコミの無能な人を天下りさせないと補助金や等で嫌がらせをする。
ここで重要なのは役人だけでなくマスコミも大学の教授になるので、もちろん、教育できるような、
優秀な人なら、当たり前だが天下りみたいなことはしないのは、一般常識であるので、
馬鹿が教授になって、大学は、どんどん悪くなるのである。文部科学省はいらないと思われる。
さらに、文部科学省の次官といえば、その役所のトップですが、週に4回も出会い系の風俗店に
頻繁に出入りしていた件。精力絶倫なのは良いが、
文部科学省は大学の新設に当たり、予定地周辺に、
風俗店が無いこと、張り紙もないことと、勝手に自分で決まりを作り（法律でない）張り紙があるだけで
大学申請を許可しないことを平気でする。そのほかの難癖もたくさんあるのだろう。
結局、役人も自分の既得権益、天下り、マスコミも既得権益天下り見たいもの、
マスコミが言う何が反体制側か、
どっぷり権力側でうまいことしているではないか。
というわけで、簡単に見れるのは操作されているものと判断し、
もちろんネットも、中国がたくさん日本素晴らしいとかほめ殺ししたり、
2次大戦中、中国人がアメリカに京都と奈良を爆撃しないよう申し入れた。
中国人に感謝せよなどと根も葉もないフェイクニュースを流したりと情報戦の様相である。
現在は情報は自分自身で調べてそして考えてから、使用する時代になってしまった。
情報は手間をかけなければ、
冗談でなく、リアルにやがて自分自身が破滅させられるのである。
判断することは、大変危険ということがはっきりした。
前から、私は、政府機関の言うことは信用できないと思っていたが、
新聞やテレビは言うことは政府非難と主張して安倍政権が悪者と決めつけている。
だから、マスコミは一般市民の見方で反体制側だと主張している。
だけれどもその言っていることがほとんどこじつけで、噂話、偽造の証拠である。
報道内容が真実か否かを、マスコミは一切検証せず、垂れ流している。なんで、
こんなこと報道するのか、良く判らなかった。
ネットニュースの虎ノ門ニュースを見始めて、初めて、役人とマスコミはつるんで、情報印象操作を
していることが良く判った。このネットニュースはきちんと検証し、どの辺に元情報があるか
教えてくれ、親切に解説してくれる
例えば政府のホームページの記録や国会の答弁などである。
国会の答弁をネットニュースで見れば、言っていることが多少面倒だが誰でも、
一般常識がわかる人なら理解できる。
ここでも、自分で調べるが、大体元はあるのでわかりやすい。
コメンテーターの言葉が悪いところがあるのは、マスコミにのけ者にされているだからである。
最近の例では、
今回の獣医学部の問題にしても、獣医が足りない状況でも今いる獣医の収入を守るため、
要は既得権を守るため新設を長期間認めず、今治市が10年以上申請しても許可が下りないのを
特区にすることで、政治家が規制緩和で新設する意向を安倍総理の友達が学校を新設したと、
すり替えて報道する。
大学に役人や、マスコミの無能な人を天下りさせないと補助金や等で嫌がらせをする。
ここで重要なのは役人だけでなくマスコミも大学の教授になるので、もちろん、教育できるような、
優秀な人なら、当たり前だが天下りみたいなことはしないのは、一般常識であるので、
馬鹿が教授になって、大学は、どんどん悪くなるのである。文部科学省はいらないと思われる。
さらに、文部科学省の次官といえば、その役所のトップですが、週に4回も出会い系の風俗店に
頻繁に出入りしていた件。精力絶倫なのは良いが、
文部科学省は大学の新設に当たり、予定地周辺に、
風俗店が無いこと、張り紙もないことと、勝手に自分で決まりを作り（法律でない）張り紙があるだけで
大学申請を許可しないことを平気でする。そのほかの難癖もたくさんあるのだろう。
結局、役人も自分の既得権益、天下り、マスコミも既得権益天下り見たいもの、
マスコミが言う何が反体制側か、
どっぷり権力側でうまいことしているではないか。
というわけで、簡単に見れるのは操作されているものと判断し、
もちろんネットも、中国がたくさん日本素晴らしいとかほめ殺ししたり、
2次大戦中、中国人がアメリカに京都と奈良を爆撃しないよう申し入れた。
中国人に感謝せよなどと根も葉もないフェイクニュースを流したりと情報戦の様相である。
現在は情報は自分自身で調べてそして考えてから、使用する時代になってしまった。
情報は手間をかけなければ、
冗談でなく、リアルにやがて自分自身が破滅させられるのである。
エンジンオイル選択について [車]
エンジンＯＩＬの選択
重要なのは、エンジンを回すか回さないかということ。
バイクの大排気量のものや車の大排気量のエンジンはほとんど３０００回転程度で使用している。
３０００ｃｃ以上の車で常時５０００回転で運転したら、日本の高速道路でも速度違反になるだろう。
だが、カブなんかは、登坂道で２速落とす場合、５０００回転以上回す必要がある。それでも
４０ｋｍ／ｈ程度しか出ないのである。
次に、水冷か空冷かということ
水冷は走行していれば、風が当たり、ラジエーターで冷やされるのでオイル温度は
冬と夏では１０度くらいしか変動しない。冬はサーモスタット動作温度、
夏は、低速時のラジエーターファン制御温度。
カブは空冷であるので、冬と夏では、オイル温度が２０度は異なる。
ＯＩＬ量の多い少ない
普通車は４Ｌ、軽自動車は３Ｌ弱、私のキャリーは２．５Ｌ、カブは０．８Ｌ
ＯＩＬ量が多いほうが、オイルの劣化が遅くなる。
車の場合はターボがあるかどうかである。
ターボの軸の冷却は鉱物油より合成油が耐熱性がある。
ＯＩＬ交換時期は基本サービスマニュアル準拠で良い
安いオイルを、早めに交換しても持つのは、カブくらいです、
カブのエンジンはかなり余裕があり、構造が単純なところがよいのです。
しかし、最近の車は、燃費を稼ぐために、ピストンやピストンリングやクランクシャフトやシリンダーや
バルブやバルブスプリングを軽量で、強度が低下していますので、
さらにエンジンオイルで、油圧制御のようなことをしているため、安いオイルでは厳しいと思います。
でも、常時３０００回転以下で使用するならば、純正以上のオイルで問題ありません。
しかし、私の軽トラは３速で６０ｋ/ｈまで加速すると５０００回転以上になる
運転ばかりしていますので、
（小さなエンジンは回転上昇が早いのが気持ちいい、速度は低いけど、反対に
大排気量車は下道では、回すことはできない、雨の時カーブに高速で入ることも危険である。
高級な車内で、ゆっくりと走るのが余裕があるというものでしょう。）
いろいろ試したところ、冬は、５ｗ３０、夏は、１０ｗ４０位で、少し回転上昇が遅い位がよいと思います。
気持ちよく回すには、合成油がベストですが、高いので半合成位にしています。
ターボはよくわからないですが、もし回すような運転をしていれば、
取説の粘度か＋５ｗ、＋１０位の粘度で合成油がベターでしょう。
銘柄は純正以外なら、石油会社の純正以上の値段のものがよいと思います。
＊２ｃｈでは銘柄がどうのこうの話でエンジンを回す使い方をしているのかのんびり走っているのか、
詳しく書いていない、サーキットでレッドまで回して走っているのかが重要であると思う。
ちなみにキャリーは高回転でヘッドガスケットがすぐに摩耗するので交換しています。
重要なのは、エンジンを回すか回さないかということ。
バイクの大排気量のものや車の大排気量のエンジンはほとんど３０００回転程度で使用している。
３０００ｃｃ以上の車で常時５０００回転で運転したら、日本の高速道路でも速度違反になるだろう。
だが、カブなんかは、登坂道で２速落とす場合、５０００回転以上回す必要がある。それでも
４０ｋｍ／ｈ程度しか出ないのである。
次に、水冷か空冷かということ
水冷は走行していれば、風が当たり、ラジエーターで冷やされるのでオイル温度は
冬と夏では１０度くらいしか変動しない。冬はサーモスタット動作温度、
夏は、低速時のラジエーターファン制御温度。
カブは空冷であるので、冬と夏では、オイル温度が２０度は異なる。
ＯＩＬ量の多い少ない
普通車は４Ｌ、軽自動車は３Ｌ弱、私のキャリーは２．５Ｌ、カブは０．８Ｌ
ＯＩＬ量が多いほうが、オイルの劣化が遅くなる。
車の場合はターボがあるかどうかである。
ターボの軸の冷却は鉱物油より合成油が耐熱性がある。
ＯＩＬ交換時期は基本サービスマニュアル準拠で良い
安いオイルを、早めに交換しても持つのは、カブくらいです、
カブのエンジンはかなり余裕があり、構造が単純なところがよいのです。
しかし、最近の車は、燃費を稼ぐために、ピストンやピストンリングやクランクシャフトやシリンダーや
バルブやバルブスプリングを軽量で、強度が低下していますので、
さらにエンジンオイルで、油圧制御のようなことをしているため、安いオイルでは厳しいと思います。
でも、常時３０００回転以下で使用するならば、純正以上のオイルで問題ありません。
しかし、私の軽トラは３速で６０ｋ/ｈまで加速すると５０００回転以上になる
運転ばかりしていますので、
（小さなエンジンは回転上昇が早いのが気持ちいい、速度は低いけど、反対に
大排気量車は下道では、回すことはできない、雨の時カーブに高速で入ることも危険である。
高級な車内で、ゆっくりと走るのが余裕があるというものでしょう。）
いろいろ試したところ、冬は、５ｗ３０、夏は、１０ｗ４０位で、少し回転上昇が遅い位がよいと思います。
気持ちよく回すには、合成油がベストですが、高いので半合成位にしています。
ターボはよくわからないですが、もし回すような運転をしていれば、
取説の粘度か＋５ｗ、＋１０位の粘度で合成油がベターでしょう。
銘柄は純正以外なら、石油会社の純正以上の値段のものがよいと思います。
＊２ｃｈでは銘柄がどうのこうの話でエンジンを回す使い方をしているのかのんびり走っているのか、
詳しく書いていない、サーキットでレッドまで回して走っているのかが重要であると思う。
ちなみにキャリーは高回転でヘッドガスケットがすぐに摩耗するので交換しています。
空間転送（多次元宇宙）量子理論を勉強中追加1 [非論理的事柄]
最近、小さなことですが不思議なことが起こることが多くなった。
いよいよ脳みそのエラーが多くなった可能性も大きいが、
別の可能性を検討した結果を表明したい。
タイトルのようにこの我々の世界を含め宇宙の構造が
ページが重なっている本のように多くの世界が重なり合っているという構想である。
そして、同じ世界や異なる世界間で空間転送が起きている。
異世界アニメの見過ぎというなかれ、
仮定が正しければ、聖書の焼けた硫黄が降ることも、大雨が降ることも、
そして、月があることも、
また最近の空から魚が降ったり、その他変なものが降るのもつじつまが合うと思う。
（それらの話が事実ならば）
仮定の仮定の話で申し訳ないが、原因は
１、そういったことが起こりやすい空間（時間）に太陽系が突入した。
２、太陽が影響している。
3、アメリカのプラズマ兵器の副作用（一応噂ですが）
4、人以外の高等知的生物の操作
私としては、エイリアンとか、未知の細菌バクテリヤや焼けた硫黄、
未知の天体などは降ってほしくない。
ちなみに地中、海中にも起きる可能性があると思う。海中に巨大な高温物質とか
マントル中に大量の水とかは勘弁してほしい処です。
適当な雨とか、雪ぐらいでお願いしたい。
以上は単なる私の妄想であるが、素粒子論を少し勉強したのでその概略を説明する。
物質の粒子と波動の2面性を習ったが、粒子は普通の砂のようなもの、波動は、水面や
空気の波のようなものを想像していたが、それは大きな間違いであったことが分かった。
実際、私の妄想のように電子も原子核も分子も、多重次元の中に存在している。
もちろん、この私たちもである。
「量子力学と私」 朝永振一郎著 江沢洋編より
”素粒子は量子であるか”から概略説明。
量子理論を勉強中１
大学のころ習ったが、良く判らなかった、今再度勉強している。
皆さんにも興味を持ってもらい本を読んでください。
＞は私の説明文です。
戦前に電子の質量とか、電荷の量が測定。当時の測定器は精度はよくなく誤差が多いが、
でも大したものである。
原子の構造は中央に小さい核があって、周りに電子がある構造が判明。
光などの電磁波のエネルギーは、連続でなく飛び飛びな量になることが判明。
（プランクの定数、振動数が大きいと高いエネルギー）
ここから
「量子力学と私」 朝永振一郎著 江沢洋編より
”素粒子は量子であるか”から
*素粒子は１つ２つと数えることができる。
*同種の素粒子は区別できず、複数個あるとしても同じものと考える。
＞言葉ではわかったようなわからないようなことだが存在確率をみると、
なんとなくわかる気がする。
ａ，ＡとBという2つの箱に１、２という米粒が入る確率は
Ａの箱に１、２の両方が入る----1/4
Bの箱に１、２の両方が入る----1/4
Ａに１、Bに2が入る ----1/4
Ａに2、Bに1が入る ----1/4
ｂ，ＡとBという2つの箱に2つの光子が入る確率は
Ａの箱に2つの光子が入る- ---1/3
Bの箱に2つの光子が入る ----1/3
Ａに１つ、Bに1つの光子が入る ----1/3
＞2つの光子の区別できないため、以上ような実験結果になる。
*電光ニュースのようなランプが10列10行のアトリックス電光盤があるとして、
その点灯を素粒子の存在を表すとする。
右方向と左方向から1個の光点を移動させ、中央付近で2点は１点に重なり、
その後それぞれの点灯が再び離れてゆくものとする。
*素粒子はこの電光盤上のランプの点灯のようなもので、
＞神様が操作する
*スイッチで、ランプは点灯するが、そこに米粒のようなものがあるわけでない。
ランプはそこにあるもので移動はしないが、点灯現象は時間の経過で移動する。
*この電光盤が素粒子論においては、いわゆる”場”の相当する。
素粒子とは電光盤上に現れる光点のように”場”に起こる状態の変化として現れる。
*さらに、空間の中にはいろいろな”場”が存在していて、そのおのおのの
”場”にはそれぞれ異なった素粒子が現れる。
＠電磁場には光子が
＠ディラック場には電子が
＠湯川場には中間子が 現れる。
*素粒子が空間のどこの点にいるかは定められる。
蛍光板に弱い電子を当てると蛍光板の広い範囲が一面に光ることはなく、
いつでも板のどこか１点がポツポツと光る。
＞弱い光はポツポツの発光がまばらになり、強い光はポツポツの
発光数が激増するだけ、蛍光板が一面に弱く光ったり、
一面に強く光ったりするのでないことに注意。
*素粒子の持つ運動量とエネルギーの値は定められる。
１つ１つの素粒子はエネルギーや運動量の担い手になっている。
ただし、最小単位があり、その整数倍の値になる。
その半分や1/3のような質量や電荷やエネルギーを持つものは見られない。
＞現時点１９７０年ごろで発見されていないが今後発見されるかもしれない。
*素粒子はその位置と運動量とを２つ一緒には定められない。
＞観測の影響を素粒子が受けて変化するため。
*素粒子は運動の道筋を持つことができない。
＞この部分は一般の常識では理解できないところだが、
この後ヴェクトルの説明でよく理解してほしいが、
ＳＦ的に説明をすると、普通車が移動する場合、必ず移動の痕跡として、
タイヤの跡が残る。実際車も素粒子でできているのだが、ミクロの素粒子が
空間を移動しているときは、我々の存在する次元から居なくなることがあり、、
その別の次元で何しているのを我々は見る（観測）できない。ＵＦＯのように
現れたり消えたりして点滅して見える感じのなることがその意味である。
例
＠電子の源Ｓ、少し離れたところに蛍光板Ｘ、ＳとＸの間に１つ穴の壁がある場合。
----- Ｘには丸い分布でポツポツ光る。
＠電子の源Ｓ、少し離れたところに蛍光板Ｘ、ＳとＸの間に2つ穴の壁がある場合。
----- Ｘには光の干渉のような明暗の縞模様でポツポツ光る。
＞電子が粒子のように２つの穴を通れば２つの丸が多少重なり合ってもポツポツ光り、
十分弱い電子でも全体的に規則性を持つ明暗の点が光ることはない。
ひかりの干渉縞模様がきれいにできるためには同じ波が２つの穴に入る必要がある。
*電子や光子の状態は、ヴェクトル的な性質である。
＞素粒子の奇妙なものの行動は言葉では言い表し難い為、
数学的にしか現在表すことができない。
*米粒の場合は、Ａの穴を通るか、Ｂの穴を通るかどちらかである。
しかし素粒子の場合はＡの穴をも、Ｂの穴も両方を通ると考える。
Ａの穴を通る場合、Ａの次元で通り。Ｂの穴を通る場合、Ｂの次元で通る。
*ＡとＢの穴それぞれに次元を割り当てる。
*つまり、この空間にＡとＢ２つの次元があると考える。
*ＡとＢ２つの両方を通るという可能性は、ＡとＢ２つの中間の
向きを持ったヴェクトルで表される。
*一般に電子や光子が空間のいろいろな点に存在することができるのであるのであるから。
>空間の電子や光子の存在確率分布
*その可能性に応じた無数の軸を持つヴェクトル空間を想定する。
*そして、ヴェクトルがどの軸の方向にも向いていないことがあるならば、
*その時は電子は空間のどこかにある場所に存在することはできない。
その時電子は、いろいろな場所に一緒に存在すると考える。
*ここで電子や光子が運動量のある値を持つことができると書いたが、
運動量がある値を持っている状態にある電子や光子のヴェクトルは、
Ａ軸ともＢ軸ともＣ軸とも、どんな軸とも一致しないでかつ、あらゆる軸に対して、
中間的な方向に向いている。
*この時電子や光子は空間内のＡ点にもＢ点にもＣ点にもどの点にも
存在することはできない。
*これがすなわち運動量のある値をもち（測定し）かつ、
空間のどこにあるか位置を測定することが、電子や光子では不可能な意味である。
＞Ａ点に1/3、Ｂ点に1/3、Ｃ点に1/3、もどの点にもその数分の1の存在確率になり、
位置を特定することができないという意味だと思う。
たぶん量子論的な数学の計算結果からだと思う。
＞粒子性は、電子や光子はエネルギーの塊として働き、
しかし、波動性は場所の特定が、確率の数学的にならざるを得ないのが、
古典物理学では考えられないことというである。機械の設計時に
エンジンが1/1000秒に１回消えるかもしれないと考えて設計する人はいない。
いよいよ脳みそのエラーが多くなった可能性も大きいが、
別の可能性を検討した結果を表明したい。
タイトルのようにこの我々の世界を含め宇宙の構造が
ページが重なっている本のように多くの世界が重なり合っているという構想である。
そして、同じ世界や異なる世界間で空間転送が起きている。
異世界アニメの見過ぎというなかれ、
仮定が正しければ、聖書の焼けた硫黄が降ることも、大雨が降ることも、
そして、月があることも、
また最近の空から魚が降ったり、その他変なものが降るのもつじつまが合うと思う。
（それらの話が事実ならば）
仮定の仮定の話で申し訳ないが、原因は
１、そういったことが起こりやすい空間（時間）に太陽系が突入した。
２、太陽が影響している。
3、アメリカのプラズマ兵器の副作用（一応噂ですが）
4、人以外の高等知的生物の操作
私としては、エイリアンとか、未知の細菌バクテリヤや焼けた硫黄、
未知の天体などは降ってほしくない。
ちなみに地中、海中にも起きる可能性があると思う。海中に巨大な高温物質とか
マントル中に大量の水とかは勘弁してほしい処です。
適当な雨とか、雪ぐらいでお願いしたい。
以上は単なる私の妄想であるが、素粒子論を少し勉強したのでその概略を説明する。
物質の粒子と波動の2面性を習ったが、粒子は普通の砂のようなもの、波動は、水面や
空気の波のようなものを想像していたが、それは大きな間違いであったことが分かった。
実際、私の妄想のように電子も原子核も分子も、多重次元の中に存在している。
もちろん、この私たちもである。
「量子力学と私」 朝永振一郎著 江沢洋編より
”素粒子は量子であるか”から概略説明。
量子理論を勉強中１
大学のころ習ったが、良く判らなかった、今再度勉強している。
皆さんにも興味を持ってもらい本を読んでください。
＞は私の説明文です。
戦前に電子の質量とか、電荷の量が測定。当時の測定器は精度はよくなく誤差が多いが、
でも大したものである。
原子の構造は中央に小さい核があって、周りに電子がある構造が判明。
光などの電磁波のエネルギーは、連続でなく飛び飛びな量になることが判明。
（プランクの定数、振動数が大きいと高いエネルギー）
ここから
「量子力学と私」 朝永振一郎著 江沢洋編より
”素粒子は量子であるか”から
*素粒子は１つ２つと数えることができる。
*同種の素粒子は区別できず、複数個あるとしても同じものと考える。
＞言葉ではわかったようなわからないようなことだが存在確率をみると、
なんとなくわかる気がする。
ａ，ＡとBという2つの箱に１、２という米粒が入る確率は
Ａの箱に１、２の両方が入る----1/4
Bの箱に１、２の両方が入る----1/4
Ａに１、Bに2が入る ----1/4
Ａに2、Bに1が入る ----1/4
ｂ，ＡとBという2つの箱に2つの光子が入る確率は
Ａの箱に2つの光子が入る- ---1/3
Bの箱に2つの光子が入る ----1/3
Ａに１つ、Bに1つの光子が入る ----1/3
＞2つの光子の区別できないため、以上ような実験結果になる。
*電光ニュースのようなランプが10列10行のアトリックス電光盤があるとして、
その点灯を素粒子の存在を表すとする。
右方向と左方向から1個の光点を移動させ、中央付近で2点は１点に重なり、
その後それぞれの点灯が再び離れてゆくものとする。
*素粒子はこの電光盤上のランプの点灯のようなもので、
＞神様が操作する
*スイッチで、ランプは点灯するが、そこに米粒のようなものがあるわけでない。
ランプはそこにあるもので移動はしないが、点灯現象は時間の経過で移動する。
*この電光盤が素粒子論においては、いわゆる”場”の相当する。
素粒子とは電光盤上に現れる光点のように”場”に起こる状態の変化として現れる。
*さらに、空間の中にはいろいろな”場”が存在していて、そのおのおのの
”場”にはそれぞれ異なった素粒子が現れる。
＠電磁場には光子が
＠ディラック場には電子が
＠湯川場には中間子が 現れる。
*素粒子が空間のどこの点にいるかは定められる。
蛍光板に弱い電子を当てると蛍光板の広い範囲が一面に光ることはなく、
いつでも板のどこか１点がポツポツと光る。
＞弱い光はポツポツの発光がまばらになり、強い光はポツポツの
発光数が激増するだけ、蛍光板が一面に弱く光ったり、
一面に強く光ったりするのでないことに注意。
*素粒子の持つ運動量とエネルギーの値は定められる。
１つ１つの素粒子はエネルギーや運動量の担い手になっている。
ただし、最小単位があり、その整数倍の値になる。
その半分や1/3のような質量や電荷やエネルギーを持つものは見られない。
＞現時点１９７０年ごろで発見されていないが今後発見されるかもしれない。
*素粒子はその位置と運動量とを２つ一緒には定められない。
＞観測の影響を素粒子が受けて変化するため。
*素粒子は運動の道筋を持つことができない。
＞この部分は一般の常識では理解できないところだが、
この後ヴェクトルの説明でよく理解してほしいが、
ＳＦ的に説明をすると、普通車が移動する場合、必ず移動の痕跡として、
タイヤの跡が残る。実際車も素粒子でできているのだが、ミクロの素粒子が
空間を移動しているときは、我々の存在する次元から居なくなることがあり、、
その別の次元で何しているのを我々は見る（観測）できない。ＵＦＯのように
現れたり消えたりして点滅して見える感じのなることがその意味である。
例
＠電子の源Ｓ、少し離れたところに蛍光板Ｘ、ＳとＸの間に１つ穴の壁がある場合。
----- Ｘには丸い分布でポツポツ光る。
＠電子の源Ｓ、少し離れたところに蛍光板Ｘ、ＳとＸの間に2つ穴の壁がある場合。
----- Ｘには光の干渉のような明暗の縞模様でポツポツ光る。
＞電子が粒子のように２つの穴を通れば２つの丸が多少重なり合ってもポツポツ光り、
十分弱い電子でも全体的に規則性を持つ明暗の点が光ることはない。
ひかりの干渉縞模様がきれいにできるためには同じ波が２つの穴に入る必要がある。
*電子や光子の状態は、ヴェクトル的な性質である。
＞素粒子の奇妙なものの行動は言葉では言い表し難い為、
数学的にしか現在表すことができない。
*米粒の場合は、Ａの穴を通るか、Ｂの穴を通るかどちらかである。
しかし素粒子の場合はＡの穴をも、Ｂの穴も両方を通ると考える。
Ａの穴を通る場合、Ａの次元で通り。Ｂの穴を通る場合、Ｂの次元で通る。
*ＡとＢの穴それぞれに次元を割り当てる。
*つまり、この空間にＡとＢ２つの次元があると考える。
*ＡとＢ２つの両方を通るという可能性は、ＡとＢ２つの中間の
向きを持ったヴェクトルで表される。
*一般に電子や光子が空間のいろいろな点に存在することができるのであるのであるから。
>空間の電子や光子の存在確率分布
*その可能性に応じた無数の軸を持つヴェクトル空間を想定する。
*そして、ヴェクトルがどの軸の方向にも向いていないことがあるならば、
*その時は電子は空間のどこかにある場所に存在することはできない。
その時電子は、いろいろな場所に一緒に存在すると考える。
*ここで電子や光子が運動量のある値を持つことができると書いたが、
運動量がある値を持っている状態にある電子や光子のヴェクトルは、
Ａ軸ともＢ軸ともＣ軸とも、どんな軸とも一致しないでかつ、あらゆる軸に対して、
中間的な方向に向いている。
*この時電子や光子は空間内のＡ点にもＢ点にもＣ点にもどの点にも
存在することはできない。
*これがすなわち運動量のある値をもち（測定し）かつ、
空間のどこにあるか位置を測定することが、電子や光子では不可能な意味である。
＞Ａ点に1/3、Ｂ点に1/3、Ｃ点に1/3、もどの点にもその数分の1の存在確率になり、
位置を特定することができないという意味だと思う。
たぶん量子論的な数学の計算結果からだと思う。
＞粒子性は、電子や光子はエネルギーの塊として働き、
しかし、波動性は場所の特定が、確率の数学的にならざるを得ないのが、
古典物理学では考えられないことというである。機械の設計時に
エンジンが1/1000秒に１回消えるかもしれないと考えて設計する人はいない。
タグ：不思議な現象の原因
最近のエンジン [車]
最近のエンジンは昔のエンジンに比べ
パワーが有り、
省エネである。
ほんとに長所ばかりで欠点はないのかを考えてみた。
ガソリン１Ⅼのエネルギーは同じである。
仕事量は、重量掛ける距離である。
熱効率が大きくなれば、ガソリン１Ｌの仕事量は大きくなる。
熱効率を昔の30％から最高で50％の効率アップしたと仮定すると、（現実は40％台）
５０／３０で１．７倍がエンジンの限度である。エンジンだけでここまで燃費は上がった。
効率アップのためにはエンジン稼働部品の軽量化、エンジン燃焼効率の向上が
必要で、軽量化しても大丈夫な強度のある材質、形状、
燃焼制御の効率化の手段を使用する。
さて、燃費優先に作られたエンジンだが、
高負荷でのマージンは小さくなる。
省エネ運転から外れると、使用走行距離は確実に少なくなり、部品の劣化速度も、
早くなる。もちろん、レーシングのような異常な走行をすると、
エンジンを保護するため、強制的にパワーを低下させるはずである。
昔のエンジンは壊れるまで、エンジンを回すことができたが、
ベンツなどのエンジンも大きく、冷却システムもごっつい車を除き、
今のエンジンは、公称２５０ＨＰでもエンジン保護のため、
油温度やら、油圧やら排気温度やら水温度などの条件で、
すぐに１００ｈｐ程度に落ちる仕組みになっていると
思われます。 たぶん
ちなみに、食堂などの厨房のガスの使用量の上限は換気扇や窓の換気能力によります。
(実は家庭などで、ガス器具などを使用する場合は換気に注意しないと、酸素不足により
燃焼ガス中の一酸化炭素濃度が上昇しますので、注意が必要です。特に気密性の建物）
徹底的に省エネに作られている車は、デリケートで
ハイパワー運転には向かないということです。
大事に乗ってあげてください。
パワーが有り、
省エネである。
ほんとに長所ばかりで欠点はないのかを考えてみた。
ガソリン１Ⅼのエネルギーは同じである。
仕事量は、重量掛ける距離である。
熱効率が大きくなれば、ガソリン１Ｌの仕事量は大きくなる。
熱効率を昔の30％から最高で50％の効率アップしたと仮定すると、（現実は40％台）
５０／３０で１．７倍がエンジンの限度である。エンジンだけでここまで燃費は上がった。
効率アップのためにはエンジン稼働部品の軽量化、エンジン燃焼効率の向上が
必要で、軽量化しても大丈夫な強度のある材質、形状、
燃焼制御の効率化の手段を使用する。
さて、燃費優先に作られたエンジンだが、
高負荷でのマージンは小さくなる。
省エネ運転から外れると、使用走行距離は確実に少なくなり、部品の劣化速度も、
早くなる。もちろん、レーシングのような異常な走行をすると、
エンジンを保護するため、強制的にパワーを低下させるはずである。
昔のエンジンは壊れるまで、エンジンを回すことができたが、
ベンツなどのエンジンも大きく、冷却システムもごっつい車を除き、
今のエンジンは、公称２５０ＨＰでもエンジン保護のため、
油温度やら、油圧やら排気温度やら水温度などの条件で、
すぐに１００ｈｐ程度に落ちる仕組みになっていると
思われます。 たぶん
ちなみに、食堂などの厨房のガスの使用量の上限は換気扇や窓の換気能力によります。
(実は家庭などで、ガス器具などを使用する場合は換気に注意しないと、酸素不足により
燃焼ガス中の一酸化炭素濃度が上昇しますので、注意が必要です。特に気密性の建物）
徹底的に省エネに作られている車は、デリケートで
ハイパワー運転には向かないということです。
大事に乗ってあげてください。
キャリーのエンジン制御（アイドリング制御、走行時のエンジン制御） [車]
車のエンジンの制御はいったいどうなされているかというと。
キャリーのエンジンは３気筒で４気筒に比べ振動が多い。
実は振動は固有振動の回転数で一番大きくなるのだが、
それは何回転かは不明である。
今のトレンドは、アイドルスットップでアイドル時の振動を消して、
静かになった。アイドルストップのない
私のＫ６Ａエンジンについて調べたのでここに記録する。
＊アイドリング制御
＊空燃比制御
＊安全制御
基本
エンジンはアクセルを踏み込むとエンジン回転数が上がり、
アクセルを緩めるとエンジン回転数が下がる。
アクセルから、足を話すと、アイドリング回転数になり、アクセルが踏まれるのを
待つのが基本的である。
＊エンジン起動時
水温もエンジンも、Ｏ２センサーも触媒もガソリンもすべて冷たいので、
濃いガソリン混合気をエンジンに送り、エンジン起動を最優先にする。
ゆえに、暖気は特にめちゃ寒くなければ１０分は長いが短くても数分は必要、
シリンダーとピストン歪みます。バイクも同じ、寒い時は５分以上暖気し、１０分間は回転数を
上げない走りに徹すること。歪んだエンジン回すとエンジンが疲労する。
（イメージ的にはミクロなしわができ、金属疲労する）
＊アイドリング制御
最低回転数でエンジンを回せていればよいのだが、アイドル時にもできるだけ、
ガソリンを消費しないように、空燃比制御を微妙にしている。
実際には電気やその他負荷があれば、回転数を上げるようになている。（エヤコン等）
走行時のエンジンの回転数での燃料と空気の消費は大きく、燃料も、空気量も計測のセンサーで
検出できるが、アイドル時はその量が少なく計測が困難である、ちなみに、３気筒エンジンは
空気の脈動が大きいため、空気流量計はなく、圧力センサーで計測している。
（３気筒は４気筒に比べ効率的ではあるが、振動しやすいということ）
というわけで基本的にアイドル時空燃比制御は実行しないが、
通常運転時にＯ２センサーによるフィードバック制御値を学習空燃比補正値として、
基本として、さらに、Ｏ２センサーの測定値で若干調整しているのではないかと思う。
（Ｏ２センサーはセンサーが適温になるまで、測定できない。
排気ガスの触媒も温度が上がらないと浄化能力が発揮できない）
（インジェクター燃料噴射時間が波打つように周期的に変動している。2.38~2.45msec）
アイドリング時の排気ガス測定値は、時間とともに水温上昇９０℃くらいで
安定化しＣＯ、ＣＨとも時間ごとに０に近づく。
（ＣＯが多いと空燃比が濃い。）
（車検時にこれが多いと車検証が交付されないのである。車検が通らないという）
アイドルの回転数の制御はアクセルではバルブが大きすぎ、小さな流量をコントロールできない。
アイドリングはＩＳＶという、スロットルボディの中にあるモーターバルブで小指くらいのバルブの
開度を調節して、１０００回転、９２０回転と目標値に合うように調節されている。
ここは、ＰＶバルブ（逆止弁）とともに、エンジンクランクケースのブローバイガス
（シリンダーの爆発したガスがピストンのシールを抜けたもの）の回収に使用される。
更に、ＩＳＶバルブはその近くに冷却水が通っていて、さらにサーモスタットバルブもあり、
水温度により、燃料の濃さを調節している。つまり昔のチョーックの代わりですな。
スロットルバルブ（バタフライ弁）、ＩＳＶバルブ（モーター弁）、ＰＶバルブ（逆止弁）は
ブローバイガスで汚れやすい、清掃が必要なのだが、クリーナーぶっかけは厳禁、
クリーナーでＩＳＶバルブ内プラスチックが破損し、内部回路破壊、しかもそれにより、
制御コンピュータの出力トランジスタが焼けて、スロットルボディとＥＣＵ両方交換で
２０万円コースの修理が必要になる。ＥＣＵだけ交換しても再びＥＣＵが焼けます。涙
しかも、経時劣化で自然にもコイルがレアショートし焼ける定期的にＩＳＶバルブの
４つのコイルの抵抗値を測定する必要がある、４つのコイルの抵抗が２８～３２オーム
２０℃これは重要で外れた場合はスロットルボディ交換６万円ですが、そのまま使用し続け
２５オームを切るとＥＣＵの駆動トランジスタがオーバーロードで焼損します。
正しい清掃は、ＩＳＶバルブとその周辺はウエスで乾拭き、スロットルバルブは
竹ひごにウエスを巻き付けクリーナーを含ませ、慎重に拭く、ウエスやゴミが
奥に入るとえらいことに。ＰＶバルブは息を両方から吹き込み動作を確認する、清掃しない
（ここもクリーナーで破損する可能性がある。スズキはこんなのが多いのではないか）
不良ならば安いので交換し、そこに接続しているホースも点検して汚れがひどければ交換。
つづく
走行時のエンジン制御
走行時のエンジン制御はざっくり、こんな感じの
３つのモードがある。（私のキャリーの場合）
１、省エネ運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％未満
エンジン回転数３５００回転未満、２つを同時に成立する条件の時、
最適な省エネ運転になる。（最適な空燃比制御）
3500回転はキャリーの５速で70ｋ/ｈなので60ｋ/ｈ位ならば、最も省エネになります。
２、パワー運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％以上
エンジン回転数３５００回転以上、２つの内１つでも成立した時、
燃料を増量し、混合気を濃くすることで、加速性能を上げます。
３速でアクセル開度80％とか、５速で80ｋ/ｈ以上とか。燃費が悪くなります。
（燃料が薄しいままだと、もちろんパワーが最高に上がりますが、
排気ガスのＮＸ濃度が上がるし、エンジン温度が上昇し、エンジンヘッドの
弁機構が赤熱してダメージを与えるのを防ぐ為に、冷却する目的で濃くします。）
３、パワーダウン異常運転モード（はっきりした条件は不明、企業秘密と思う。）
たぶんエンジン回転数が7000回転位上昇したとき、（６５００回転以下かも）
たぶん水温度が１１０℃くらいになったとき、
上のどの条件が成立してもエンジンの点火時期を遅らせて、パワーを下げ、
エンジン回転数を下げエンジンを守る。
キャリーのエンジンは乗用車タイプでは８０００回転は回はず。かなり
パワーを下げられていますが、タイヤ定格が120ｋ/ｈまでだし、サスがふにゃふにゃで
８０ｋ／ｈでのハンドル操作は、普通自動車と異なり、車体がローリングする為、
慎重さが必要になる。タイヤのグリップもなく、後輪が滑ります。
限界点が低い、ゆえに高速では十分注意しています。
一般道も60ｋ/ｈ位まで加速した後はのんびり走っています。
３速や４速で５０００回転まで回すので、エンジンオイルは2000ｋｍで交換。
ほとんど2000ｋｍ以下で交換ですが、どうしても長距離を走る必要になったとして、
たまに5000ｋｍ使ったとしても問題ないと思います。
ちなみにうんちくを、空気と燃料から尿素を作る方法は、
燃料を燃やして水素と炭酸ガスを作り、それに空気中の窒素ガスを合わせて
アンモニアを作り、それと炭酸ガスから尿素を合成します。
エンジンの中も窒素ガスとガソリンの燃焼により窒素酸化物ができます。
あとガソリン中の硫黄分から、亜硫酸ガスができて、
この２つの物質は水に溶けると、酸になります。
実はガソリンの中にはもともと微量の水が含まれていて、
（蒸留した低沸点のガソリン留出分の中の低沸点のガス分を飛ばすため、
水蒸気で加熱するストリッパーという工程がある。そうしないと、
ガソリンがすぐに引火爆発危険なものになるため。）
もちろん空気にも、又、ガソリンが燃焼しても水ができます。
エンジンオイルにそれら酸を中和する添加剤も入っていますが、
そんなには多くは入れられなうため、オイル交換しないでいると
エンジンが次第に溶けます。
キャリーのエンジンは３気筒で４気筒に比べ振動が多い。
実は振動は固有振動の回転数で一番大きくなるのだが、
それは何回転かは不明である。
今のトレンドは、アイドルスットップでアイドル時の振動を消して、
静かになった。アイドルストップのない
私のＫ６Ａエンジンについて調べたのでここに記録する。
＊アイドリング制御
＊空燃比制御
＊安全制御
基本
エンジンはアクセルを踏み込むとエンジン回転数が上がり、
アクセルを緩めるとエンジン回転数が下がる。
アクセルから、足を話すと、アイドリング回転数になり、アクセルが踏まれるのを
待つのが基本的である。
＊エンジン起動時
水温もエンジンも、Ｏ２センサーも触媒もガソリンもすべて冷たいので、
濃いガソリン混合気をエンジンに送り、エンジン起動を最優先にする。
ゆえに、暖気は特にめちゃ寒くなければ１０分は長いが短くても数分は必要、
シリンダーとピストン歪みます。バイクも同じ、寒い時は５分以上暖気し、１０分間は回転数を
上げない走りに徹すること。歪んだエンジン回すとエンジンが疲労する。
（イメージ的にはミクロなしわができ、金属疲労する）
＊アイドリング制御
最低回転数でエンジンを回せていればよいのだが、アイドル時にもできるだけ、
ガソリンを消費しないように、空燃比制御を微妙にしている。
実際には電気やその他負荷があれば、回転数を上げるようになている。（エヤコン等）
走行時のエンジンの回転数での燃料と空気の消費は大きく、燃料も、空気量も計測のセンサーで
検出できるが、アイドル時はその量が少なく計測が困難である、ちなみに、３気筒エンジンは
空気の脈動が大きいため、空気流量計はなく、圧力センサーで計測している。
（３気筒は４気筒に比べ効率的ではあるが、振動しやすいということ）
というわけで基本的にアイドル時空燃比制御は実行しないが、
通常運転時にＯ２センサーによるフィードバック制御値を学習空燃比補正値として、
基本として、さらに、Ｏ２センサーの測定値で若干調整しているのではないかと思う。
（Ｏ２センサーはセンサーが適温になるまで、測定できない。
排気ガスの触媒も温度が上がらないと浄化能力が発揮できない）
（インジェクター燃料噴射時間が波打つように周期的に変動している。2.38~2.45msec）
アイドリング時の排気ガス測定値は、時間とともに水温上昇９０℃くらいで
安定化しＣＯ、ＣＨとも時間ごとに０に近づく。
（ＣＯが多いと空燃比が濃い。）
（車検時にこれが多いと車検証が交付されないのである。車検が通らないという）
アイドルの回転数の制御はアクセルではバルブが大きすぎ、小さな流量をコントロールできない。
アイドリングはＩＳＶという、スロットルボディの中にあるモーターバルブで小指くらいのバルブの
開度を調節して、１０００回転、９２０回転と目標値に合うように調節されている。
ここは、ＰＶバルブ（逆止弁）とともに、エンジンクランクケースのブローバイガス
（シリンダーの爆発したガスがピストンのシールを抜けたもの）の回収に使用される。
更に、ＩＳＶバルブはその近くに冷却水が通っていて、さらにサーモスタットバルブもあり、
水温度により、燃料の濃さを調節している。つまり昔のチョーックの代わりですな。
スロットルバルブ（バタフライ弁）、ＩＳＶバルブ（モーター弁）、ＰＶバルブ（逆止弁）は
ブローバイガスで汚れやすい、清掃が必要なのだが、クリーナーぶっかけは厳禁、
クリーナーでＩＳＶバルブ内プラスチックが破損し、内部回路破壊、しかもそれにより、
制御コンピュータの出力トランジスタが焼けて、スロットルボディとＥＣＵ両方交換で
２０万円コースの修理が必要になる。ＥＣＵだけ交換しても再びＥＣＵが焼けます。涙
しかも、経時劣化で自然にもコイルがレアショートし焼ける定期的にＩＳＶバルブの
４つのコイルの抵抗値を測定する必要がある、４つのコイルの抵抗が２８～３２オーム
２０℃これは重要で外れた場合はスロットルボディ交換６万円ですが、そのまま使用し続け
２５オームを切るとＥＣＵの駆動トランジスタがオーバーロードで焼損します。
正しい清掃は、ＩＳＶバルブとその周辺はウエスで乾拭き、スロットルバルブは
竹ひごにウエスを巻き付けクリーナーを含ませ、慎重に拭く、ウエスやゴミが
奥に入るとえらいことに。ＰＶバルブは息を両方から吹き込み動作を確認する、清掃しない
（ここもクリーナーで破損する可能性がある。スズキはこんなのが多いのではないか）
不良ならば安いので交換し、そこに接続しているホースも点検して汚れがひどければ交換。
つづく
走行時のエンジン制御
走行時のエンジン制御はざっくり、こんな感じの
３つのモードがある。（私のキャリーの場合）
１、省エネ運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％未満
エンジン回転数３５００回転未満、２つを同時に成立する条件の時、
最適な省エネ運転になる。（最適な空燃比制御）
3500回転はキャリーの５速で70ｋ/ｈなので60ｋ/ｈ位ならば、最も省エネになります。
２、パワー運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％以上
エンジン回転数３５００回転以上、２つの内１つでも成立した時、
燃料を増量し、混合気を濃くすることで、加速性能を上げます。
３速でアクセル開度80％とか、５速で80ｋ/ｈ以上とか。燃費が悪くなります。
（燃料が薄しいままだと、もちろんパワーが最高に上がりますが、
排気ガスのＮＸ濃度が上がるし、エンジン温度が上昇し、エンジンヘッドの
弁機構が赤熱してダメージを与えるのを防ぐ為に、冷却する目的で濃くします。）
３、パワーダウン異常運転モード（はっきりした条件は不明、企業秘密と思う。）
たぶんエンジン回転数が7000回転位上昇したとき、（６５００回転以下かも）
たぶん水温度が１１０℃くらいになったとき、
上のどの条件が成立してもエンジンの点火時期を遅らせて、パワーを下げ、
エンジン回転数を下げエンジンを守る。
キャリーのエンジンは乗用車タイプでは８０００回転は回はず。かなり
パワーを下げられていますが、タイヤ定格が120ｋ/ｈまでだし、サスがふにゃふにゃで
８０ｋ／ｈでのハンドル操作は、普通自動車と異なり、車体がローリングする為、
慎重さが必要になる。タイヤのグリップもなく、後輪が滑ります。
限界点が低い、ゆえに高速では十分注意しています。
一般道も60ｋ/ｈ位まで加速した後はのんびり走っています。
３速や４速で５０００回転まで回すので、エンジンオイルは2000ｋｍで交換。
ほとんど2000ｋｍ以下で交換ですが、どうしても長距離を走る必要になったとして、
たまに5000ｋｍ使ったとしても問題ないと思います。
ちなみにうんちくを、空気と燃料から尿素を作る方法は、
燃料を燃やして水素と炭酸ガスを作り、それに空気中の窒素ガスを合わせて
アンモニアを作り、それと炭酸ガスから尿素を合成します。
エンジンの中も窒素ガスとガソリンの燃焼により窒素酸化物ができます。
あとガソリン中の硫黄分から、亜硫酸ガスができて、
この２つの物質は水に溶けると、酸になります。
実はガソリンの中にはもともと微量の水が含まれていて、
（蒸留した低沸点のガソリン留出分の中の低沸点のガス分を飛ばすため、
水蒸気で加熱するストリッパーという工程がある。そうしないと、
ガソリンがすぐに引火爆発危険なものになるため。）
もちろん空気にも、又、ガソリンが燃焼しても水ができます。
エンジンオイルにそれら酸を中和する添加剤も入っていますが、
そんなには多くは入れられなうため、オイル交換しないでいると
エンジンが次第に溶けます。
cubタペット調整 [バイク]
－－－ カブのタペット調整について －－－
カブのタペット調整方法
ＣＵＢの場合、タペットクリアランスは
吸気も排気も同じ ０．０５ｍｍ ±０．０２ｍｍ 要は０．０７～０．０３ｍｍ
シックネスゲージはインチとミリの目盛りがあるので間違えないように。
１００００ｋｍ毎に調整したほうがよいと思う。
準備：
（カスタムのため）Ｔマークのぞき窓と、フライホイール回すための、横の２つの蓋をコインドライバで外す。
固い時はＷＤ４０を吹き付ける。
レッグシールドとエアーフィルターボックスを外し、
キャブのドレンを緩めてガソリンを落とし、
上のタペット調整に邪魔にならないように９０度横に向ける。
ゴミが入らないよう、開口部にウエスで蓋をする。
タペットカバーを取る：
タペットカバーを上下ともＭ１７で外す、私のは下が取れなく、急いでＨＣで３００ｍｍのパイプレンチを
購入し、それを使用して、どうにか取れた。（下側蓋に焼き付き防止のカッパーコンパウンド塗布する。）
バイクを多少持ち上げて、作業しやすいようにする：
台の上にセンタースタンドをかけて、更にエンジン下にあてものを入れて、前側持ち上げる。
そうしても、地べたにねころむが。（ネコロム時下に段ボールを敷く、体と工具を置くため）
エンジンを上死点にあわせる：
クランクを反時計回りのぞき窓の矢印方向回す。
吸気側のバルブを押し込んだ後のＴマークで止め固定する。
（逆方向の回転はカムがずれるのでダメ、でも１０度くらいはどうしようもないので無視した。）
ここが上死点、吸気バルブも排気バルブも閉の状態。
Ｔマークはもう一つある。それは排気バルブ開になる
吸気側と排気側タペットが沈み込んでなく、外側に出ていること。
手で、吸気側と排気側のタペットをもって上下に揺さぶり、両方とも大きく動かないことを確認。
タペット調整：
タペットのナットを緩め（上側の硬さで締めるので覚える。下側のナットはそれよりも固いがそれは
上より高温になるからだと思う。）、
タペット調節ねじを緩めて、０．０５ｍｍのシックネスゲージを
タペットねじとバルブステムの間に挟み込み、（暗くて見にくい、狭く挟みにくい。）
タペット調節ねじを指で一杯まで締めて（タペット調節用ドライバーで締めたら
程度の感覚が判らず、何回やってもうまくいかなかった。）
ナットも手で仮締め、タペット調節用ドライバーで動かないように固定し、
Ｍ９のメガネレンチで締める。締めすぎないようレンチの根元のほうを手で持ち
上側を緩めた時の硬さを思い出して、締めること。トルクは１．５ｋｇ／ｍ位だと思うが、
スパナー式のトルクレンチでも測れるかどうか。手の感覚しかないかと思う。
たぶん調節ねじが多少ずれても
１／１６回転は許容範囲なので、気にせず調整後の確認をする。
ナットを固定したらシックネスゲージを外す、多少こすれるぐらいが適当。
吸気（上側）と排気（下側）両方調整すること。たぶん下側が重要だと思う。
調整後の確認：
調整したら、再びクランクを回してＴマーク上死点（上参照）に合わせ、以下の確認をすること。
１) タペットを持ち上下にゆすりかすかに動くこと、
２） ０．０４ｍｍのシックスネスゲージがタペットとバルブの隙間に入ること。
問題なければ、上のタペットにオイルをぶっかけて蓋を締める。
注意： ゴミを入れると、エンジン壊れます。
タペット調整の工具や手はきれいにして、砂ほこりがついたら、
必ずきれいにしてから使うこと。下側をやるときシックスネスゲージを落としやすい。
プラグの確認：
プラグを緩めたら、締め付けること。（やり方は、いったん緩めてから、締め付けるようにする。
そうすれば締めこんだのにさらに締め込みを防ぐことができる。）
動作確認１：
ガソリンオフでスイッチｏｆｆにてキックをして、大きながたがたカチカチ音等異音があれば、
調整やり直し。排気のポコポコ音は正常、
動作確認２：
エンジンをかけて、アイドリングを確認する。
結果、エンジンをかけると、排気音がブブ（おならのような）と、少し大きな音になる。
大きながたがたカチカチ音がしないこと、かすかに小さくカチカチ音はする。
再度、各部のねじの締め忘れがないか確認する。
動作確認３：
１０分以上暖気して、ゆっくり発進。２速での速度を確認する。周囲の安全を十分確認する。
スピードメーターをちょくちょく見るので誰もいない、見通しの良い直線道路がよい。
結果、２速でアクセルを８０％くらいまでスムーズに回し、（ＣＵＢ９０は３速まで）
スムーズに５５５０ｋ上位まで速度が上がればＯＫ
回しすぎないように注意すること。
このブログをもとに行動したとしても、良い効果を確約できませんし、
事故や故障、損害にあっても、全て自己責任でお願いします。
カブのタペット調整方法
ＣＵＢの場合、タペットクリアランスは
吸気も排気も同じ ０．０５ｍｍ ±０．０２ｍｍ 要は０．０７～０．０３ｍｍ
シックネスゲージはインチとミリの目盛りがあるので間違えないように。
１００００ｋｍ毎に調整したほうがよいと思う。
準備：
（カスタムのため）Ｔマークのぞき窓と、フライホイール回すための、横の２つの蓋をコインドライバで外す。
固い時はＷＤ４０を吹き付ける。
レッグシールドとエアーフィルターボックスを外し、
キャブのドレンを緩めてガソリンを落とし、
上のタペット調整に邪魔にならないように９０度横に向ける。
ゴミが入らないよう、開口部にウエスで蓋をする。
タペットカバーを取る：
タペットカバーを上下ともＭ１７で外す、私のは下が取れなく、急いでＨＣで３００ｍｍのパイプレンチを
購入し、それを使用して、どうにか取れた。（下側蓋に焼き付き防止のカッパーコンパウンド塗布する。）
バイクを多少持ち上げて、作業しやすいようにする：
台の上にセンタースタンドをかけて、更にエンジン下にあてものを入れて、前側持ち上げる。
そうしても、地べたにねころむが。（ネコロム時下に段ボールを敷く、体と工具を置くため）
エンジンを上死点にあわせる：
クランクを反時計回りのぞき窓の矢印方向回す。
吸気側のバルブを押し込んだ後のＴマークで止め固定する。
（逆方向の回転はカムがずれるのでダメ、でも１０度くらいはどうしようもないので無視した。）
ここが上死点、吸気バルブも排気バルブも閉の状態。
Ｔマークはもう一つある。それは排気バルブ開になる
吸気側と排気側タペットが沈み込んでなく、外側に出ていること。
手で、吸気側と排気側のタペットをもって上下に揺さぶり、両方とも大きく動かないことを確認。
タペット調整：
タペットのナットを緩め（上側の硬さで締めるので覚える。下側のナットはそれよりも固いがそれは
上より高温になるからだと思う。）、
タペット調節ねじを緩めて、０．０５ｍｍのシックネスゲージを
タペットねじとバルブステムの間に挟み込み、（暗くて見にくい、狭く挟みにくい。）
タペット調節ねじを指で一杯まで締めて（タペット調節用ドライバーで締めたら
程度の感覚が判らず、何回やってもうまくいかなかった。）
ナットも手で仮締め、タペット調節用ドライバーで動かないように固定し、
Ｍ９のメガネレンチで締める。締めすぎないようレンチの根元のほうを手で持ち
上側を緩めた時の硬さを思い出して、締めること。トルクは１．５ｋｇ／ｍ位だと思うが、
スパナー式のトルクレンチでも測れるかどうか。手の感覚しかないかと思う。
たぶん調節ねじが多少ずれても
１／１６回転は許容範囲なので、気にせず調整後の確認をする。
ナットを固定したらシックネスゲージを外す、多少こすれるぐらいが適当。
吸気（上側）と排気（下側）両方調整すること。たぶん下側が重要だと思う。
調整後の確認：
調整したら、再びクランクを回してＴマーク上死点（上参照）に合わせ、以下の確認をすること。
１) タペットを持ち上下にゆすりかすかに動くこと、
２） ０．０４ｍｍのシックスネスゲージがタペットとバルブの隙間に入ること。
問題なければ、上のタペットにオイルをぶっかけて蓋を締める。
注意： ゴミを入れると、エンジン壊れます。
タペット調整の工具や手はきれいにして、砂ほこりがついたら、
必ずきれいにしてから使うこと。下側をやるときシックスネスゲージを落としやすい。
プラグの確認：
プラグを緩めたら、締め付けること。（やり方は、いったん緩めてから、締め付けるようにする。
そうすれば締めこんだのにさらに締め込みを防ぐことができる。）
動作確認１：
ガソリンオフでスイッチｏｆｆにてキックをして、大きながたがたカチカチ音等異音があれば、
調整やり直し。排気のポコポコ音は正常、
動作確認２：
エンジンをかけて、アイドリングを確認する。
結果、エンジンをかけると、排気音がブブ（おならのような）と、少し大きな音になる。
大きながたがたカチカチ音がしないこと、かすかに小さくカチカチ音はする。
再度、各部のねじの締め忘れがないか確認する。
動作確認３：
１０分以上暖気して、ゆっくり発進。２速での速度を確認する。周囲の安全を十分確認する。
スピードメーターをちょくちょく見るので誰もいない、見通しの良い直線道路がよい。
結果、２速でアクセルを８０％くらいまでスムーズに回し、（ＣＵＢ９０は３速まで）
スムーズに
回しすぎないように注意すること。
このブログをもとに行動したとしても、良い効果を確約できませんし、
事故や故障、損害にあっても、全て自己責任でお願いします。
タグ：ＣＵＢタペット調整
cubのオイル（1～９）ＲＰ追加修正 [バイク]
－－－ カブのオイルについて －－－
カブは遠心力クラッチで一般の湿式多板クラッチに比べ
滑りやすい。
ゆえに、二輪用でも半合成や全合成オイルは合わない。
ということは、鉱物油が最適ということになる。
２５０ＴＲは半合成だろうが全合成だろうが二輪用なら問題ないが、
しかし、鉱物油は熱だれて性能が劣化するのが早い。
実際、オイル劣化でギヤチェンジ時のギヤの入り方が
うまくいかなくなる。ギヤの入りが悪くなったときは、
クラッチの調整をする前に、オイル交換が必要である。
自分の場合、車オイルと二輪用オイルの混合で１０００ｋｍ未満で交換である。
いろいろ安い車用オイルを試しているが、具合が悪くなるのが、早く４００ｋで
ギヤの入りが悪くなったりする。実際、車用の安いオイルと二輪用のオイルの
値段差が縮小して、車用を使う必要性も少なくなった。
カブはオイル量が少なく、エンジンのせん断効果が大きいのだろう、
そこで、添加剤を試しているところです。
一般的に入手しやすく安価なＳ〇Ｐ オ〇ルトリートメントいわゆる青缶である。
類似品は冷えると固体に近くダメだった。
オイルが熱い時に少量投入すること。
ＣＵＢ90のオイル投入量０．６Ｌの２％１２ｃｃをＭＡＸ投入量とし、
その半分６ｃｃをオイル交換して少し走った後に
残り半分６ｃｃを２～３００ｋ走行後に、その後は
ギヤがおかしくなったり、又は８００ｋ以下でオイル交換。
私はマドラー用の小さめのスプーンで３杯投入しています。
Ｓ〇Ｐ オ〇ルトリートメントは保存上の注意点がある。
子供が触れない様に、
開けられない塗装缶や容易に蓋の開かない物に入れること、隠すこと。
子供でなくても、状態が水あめ状でなめたくなるからである。
車があれば、車に残り全てを入れ、使い切る方法もある。
まだ、実施例が1回なので効果はあったが、もう少し継続してみて
ここに追記したい。
あんまり乗っていなく、距離が伸びないので、しばらく待ってください。
（2）追加事項
＊ 私のＣＵＢ90のタペットクリアランス調整後の（5）を参照してください。
青缶の効果はあることを確認しました。ギヤの入り具合が渋い時に
少量1～2％添加することで、具合がよくなった。
ただし、始めから、良いエンジンオイルを使用すれば、不要と思います。
今、ＡＺの１０ｗ－４０のオイルを試しています。安いので、鉱物油に近い水素添加
精製油、鉱物油の範疇だと思います。
初期でははっきりと、安い車用１０ｗ－３０と１Ｌ７００円のＭＡ１０ｗ－４０の５０％混合に
青缶１％添加したオイルより、ＡＺは１０ｗ-４０のみで、粘度が高いのにも関わらず、
エンジンがよく回りました。値段も４Ｌ ２０００円で車のオイルを流用する必要がなくなりました。
もう少し、様子を見る必要がありますが。１０００ｋｍで交換するならば、問題ないと思います。
ドレンボルトを磁石付きで鉄粉の付着具合の確認、エンジンの内部のクラッチなどの摩耗具合、
バルブ、シリンダー、ピストンの様子を確認して、最終的結論になると思います。かなり先
ＡＺ１０ｗ－４０オイルは、やや柔らか目で３００００ｋｍ以上の走行距離のカブの
エンジンオイルとしてはコストパフォーマンスは良いと思います。
注意としては、エンジンは回せば回すほど、摩耗します。長く乗るためには、
カブ９０は７０ｋ／ｈ未満を常用する、８０ｋ／ｈ以上回さない。
３０分以上フルスロットル走行はしない。
空気、ガソリンからの細かい（不可視）ゴミ混入、エンジン内部で発生した鉄粉、
ガソリンによる希釈、などでオイル劣化し、オイル量が少なく連続フルパワーも条件次第で
オイル温度が上昇しオイル劣化します。
在庫した車用オイルは車に入れるか、バイクのチェーン清掃に使います。
（オイラーでチェーンにぶっかけて、ウエスでふき取りを繰り返しチェーンの汚れを取り、
ＡＺのチェーンオイルをチェーンに添加します。）
（３）追加事項
ＡＺのオイル１時間運転して、温度が上がるとギヤの操作の具合が悪くなった。
ただし、オイル温度が下がると持ち直すが、やはり、安いオイルのため欠点がある。
１００℃の粘度が１０を下回るのだろう。温度が高くなると粘度が高くなる
（温度が高くなると高分子の腕を伸ばして粘度が上がる粘度向上剤の添加が少ないのでは）
よって、高粘度２０ｗ５０とかのオイルを入れるか、青缶を入れるかの対策が必要。
青缶を１％入れて様子を見ることとした。これは私のカブ９０での現象で全てのバイクで
同じようになるのかは、わかりません。
（4）追加事項
私のＣＵＢ９０は古いので、ギア辺りの摩耗が原因の可能性があり、ＡＺオイルは
悪くはないことも考えられるが、とりあえず、ＳＴＰを１％入れて、粘度を上げたら、
不具合現象は無くなった。
しかし、オイルを一旦入れ替えて、様子を確認した。
２００ｋしか走っていないので、鉄粉はほとんどなし、オイルの色とか粘りは、あまり変わらない。
次にＡＺ１０ｗ４０ ３００ｍｌ + ２０ｗ５０ ＰＥＲＴＡＭＩＡ ３００ｍｌ を投入。
回転がかなり鈍いがエンジンが保護されている感じはする。
しかし、気温２０度以上なのにキックの抵抗がかなり強い、（故障と思うくらい）ので
１００ｋでオイルを入れ替えた。
ａＺ１０ｗ３０（１０ｗ４０でなく）５５０ｍｌ + ２０ｗ５０ ＰＥＲＴＡＭＩＮＡ ５０ｍｌ + ＡＺのモリブデンオイル２ｃｃ
よく混ぜて投入、モリブデンオイルは気持ち入れてみたかったから。
ＡＺのオイルを買ったときに入っていた広告を見ると極圧剤の宣伝が目を引く。ＡＺおいるは
オイル膜でなく、極圧剤で、エンジン保護をしているのではないかと思った。ゆえに、
エンジンが高温になると、粘度が低下して、ギヤチェンジ機構の潤滑している隙間が、狭くなり、
正常動作に異常をきたしたのかもしれない。古いバイクの設計はオイルの膜厚で保護する。
最近の内部のクリアランスが狭い省エネ型エンジンは極圧剤で保護しているような気がする。
その場合の欠点は、クリアランスが常に一定であり、金属部品同士の接触の勢いが、想定以内
ならば、極圧剤保護されるが、オイル中の極圧剤の濃度低下や、
エンジンのアクセルを頻繁に変動させるＭＴのような急激な、加速や、減速は問題かもしれない。
ＡＺオイルはそのままで旧車には、使用しないほうがよいと思う。
省エネ型車用の０ｗ２０とかのオイルはやはり省エネ型のオイルが１０万ｋｍ位まで必要かもしれない。
今回は、今後省エネ型エンジンばかりになった場合、オイルをどうすればよいか考える材料である。
ＡＺ１０ｗ３０ ５５０ｍｌ + ２０ｗ５０ ＰＥＲＴＡＭＩＮＡ ５０ｍｌ + ＡＺのモリブデンオイル２ｃｃ
の結果は、ギヤの具合は問題なく、回転もそこそこだった、
しかし、体感で客観性に欠けるが、最初のＡＺ１０ｗ４０と３回目１０ｗ３０の多いオイルで走行後、
２回、手がしびれた、加速度計で測定しないと何とも言えないが、ＡＺオイルを使うと、
エンジンが細かく振動していた可能性があり、バイクはエンジンの振動が運転手に伝わりやすく、
車はエンジンがマウントの上にあるので微振動はわからないかもしれない。
ＡＺオイルを旧車で使用するには、膜厚を確保する試行錯誤が、必要と思われる。
（５）追加事項
ＡＺオイルで振動が多いと思ったが、もしかすると、微妙な何かで、
エンジンの燃焼に影響を与えるところが無いか検討した。
最近タペット調整していないので、調整不良がＡＺオイルで顕著化した可能性もある。
ので、タペット調整とクラッチ調整をすることとした。
タペット調整方法
（カスタムのため）Ｔマークのぞき窓と、フライホイール回すための、横の２つの蓋をコインドライバで外す。
固い時はＷＤ４０を吹き付ける。
レッグシールドとエアーフィルターボックスを外し、キャブのドレンを緩めてガソリンを落とし、
上のタペット調整に邪魔にならないように９０度横に向ける。
タペットカバーを上下ともＭ１７で外す、私のは下が取れなく、急いでＨＣで３００ｍｍのパイプレンチを
購入し、それを使用して、どうにか取れた。（下側は焼き付き防止のカッパーコンパウンド塗布する。）
台の上にセンタースタンドをかけて、前輪を持ち上げ
クランクを反時計回りのぞき窓の矢印方向回す。吸気側のバルブを押し込んだ後のＴマークで止め固定する。
ここが上死点、Ｔマークはもう一つあるので注意。
タペットのナットを緩め、タペット調節ねじを緩めて、０．０５ｍｍのシックネスゲージを
挟み込み、タペット調節ねじを指で一杯まで締めて（タペット調節用ドライバーで締めたら締めすぎて
程度の感覚が判らない。）ナットも手で締め、タペット調節用ドライバーで動かないように、
固定してＭ９のメガネレンチで締めるトルク不明だが、レンチの根元のほうを手で持ち
締めすぎないように締めること。
調整したら、再びクランクを回してＴマークに合わせ、タペットを持ち上下にゆすりかすかに動くこと、
０．０４ｍｍのシックスネスゲージがタペットとバルブの隙間に入ることを確認する。
上のタペットにオイルをぶっかけて蓋を締める。
注意：はゴミを入れると、エンジン壊れますので、タペット調整の工具や手はきれいにして、
砂ほこりがついたら必ずきれいにしてから使うこと。下側をやるときシックスネスゲージを落とす。
プラグを緩めたら、締め付けること。
ガソリンオフでスイッチｏｆｆにてキックをして、大きな異音がないこと、排気のポコポコ音は正常、
結果、エンジンをかけると、排気音がブブと、少し大きな音になり、少し良くなった。
カブのクラッチ調整
現在の調節－ねじ位置をマジックでマークする。
クラッチ調整の止めているネットを緩める。
調整ねじを右（時計方向）に１回転させる。
ゆっくり左（反時計方向）に回して少し硬くなったところで止める。
そこから、右（時計方向）に１／８～１／４回転戻して、
固定ナットを調節ねじが動かないようにしてから締める。
クラッチ動作を確認して、良好ならＯＫ
ａｚオイルの今までのまとめ
前の実験より、ＡＺ１０ｗ４０はオイルが温まると、クラッチ操作がスムーズでなくなり、微振動が増えた。
ＳＴＰを入れるとクラッチは良くなったが、微振動は残った。粘度の大きいほかのオイルを
５０㏄位添加したぐらいでは変わらない、５０％なら、まったりして、普通のオイルのようになる。
ＡＺ１０ｗ３０もおんなじ感じ、、鉄粉は少な目。
タペット調整とクラッチ調整をして、再度ＡＺオイルの確認をすることにする。
ＵＴＣ１０ｗ４０ 300ｍｌ + コメリ１０ｗ４０ 150ｍｌ + ＡＺ１０ｗ４０ 150ｍｌ ；問題ないＯＫ
これはＡＺオイルを添加材として使うことを想定。エンジンは良く回る。
（６）追加事項ＡＺとＲＰの初期の比較
ＡＺ１０ｗ４０ ０．６Ｌ + ＳＴＰ２０ｃｃ
エンジンは良く回るが、高回転（３速７０ｋ以上）を３０分以上回すと、
ギヤのチェンジがうまくいかなくなる。粘度が低下すると、ギヤのシフト異常に
ギヤの不具合が無ければ安くて良いのにと残念である。
ＡＺのオイルの焼けたにおいは鉱物油の焼けたにおい。
ここで、高級オイルのロイヤルパープル（ＲＰ）５ｗ－３０を試してみた。
オイルの色は濃い紫色、離れてみると真っ黒である。
焼けたにおいはポリプロピレン（プラスチック）の焼けたにおい。
油温度が高くなるとやや回るようになるが、ＡＺのように回転は上がらない。
走った時の感じが良くない。
（７）追加事項ロイヤルパープルは３００ｋ後良い
ＲＰは初期は温まらないと、粘度が高い感じで温まると１０ｗ４０位の鉱物油の感じ。
しかし、使用2００ｋ位から、エンジン起動後から、ややエンジンが回るようになった。
排気ガスの匂いもオイルの焼けたにおいに変わった。
３００ｋから、エンジンがスムーズに回り、ＡＺより、回転上昇が早い。
たかが85ｃｃの加速差を体感できるのである。びっくりである。
オイルの温度が上がっても、ギヤの感じは良い。
高いだけのことはあると感じた。ただ、いい感じになるのは３００ｋ走った後ということになる。
オイルの、性質によるものかどうかは、もう一回オイル交換してからの評価になる。
修正 ロイヤルパープルは素晴らしいと思ったのだが、更に使うと。
400ｋ走行後振動増加、
エンジンは良く回るが、ＡＺの10ｗ40のようなに、手がしびれるくらいの振動でどうも駄目である。
結論ＲＰ（車用）はカブには向かない。
追加８
廃油は常温でドロドロ、ぶつぶつでした。温度が上がると粘度が下がる不思議なオイルです。
カブのオイルでよかったのは
モチュール 高価
鉱物油+添加材ゾイル5％（30ｃｃ）
ホンダＳ－９（ＭＢ）クラッチが滑る可能性あり、
今後はＳ－９のＭＡオイル割りの検討か、
鉱物油+添加材ゾイル5％（30ｃｃ）の鉱物油の変更とゾイル添加量削減。
５００ｋで交換するなら、
高級オイルはおんぼろカブには合わないと思う。
9有機モリブデン添加
ゾイルは高価なので有機モリブデンの添加を試してみた。
具体的に車のオイル5ｗ-40半分、バイク用オイル10ｗ-40半分に
＊＊＊＊21耳かき２杯（約１ｃｃ）、Ｓ*Ｐ青缶6ｃｃを混合、計約６００ｃｃ
車用オイルにはモリブデンが少量入っていると思うがそれを微量増加させる。
ｓ＊ｐは成分のほとんどが増粘剤なのだが、酸化防止剤が微量入っているので入れてみた。
酸化防止剤と有機モリブデンは相性が良いので相乗効果を狙う。
酸化防止剤の多く入っているバルボリン20ｗ50の安いオイルでもよさそうなので、
次回はそれを試したい。
尚、添加材はスラッジになりやすいので、カブのクラッチにある遠心フィルターの清掃を
５０００ｋ位でする必要があるかもしれない。
現在３００ｋ走行したが、良く回るように思える。カブはパワーが無いので
クラッチが滑りにくいと思う。
このブログをもとに行動したとしても、良い効果を確約できませんし、
事故や故障、損害にあっても、全て自己責任でお願いします。
カブは遠心力クラッチで一般の湿式多板クラッチに比べ
滑りやすい。
ゆえに、二輪用でも半合成や全合成オイルは合わない。
ということは、鉱物油が最適ということになる。
２５０ＴＲは半合成だろうが全合成だろうが二輪用なら問題ないが、
しかし、鉱物油は熱だれて性能が劣化するのが早い。
実際、オイル劣化でギヤチェンジ時のギヤの入り方が
うまくいかなくなる。ギヤの入りが悪くなったときは、
クラッチの調整をする前に、オイル交換が必要である。
自分の場合、車オイルと二輪用オイルの混合で１０００ｋｍ未満で交換である。
いろいろ安い車用オイルを試しているが、具合が悪くなるのが、早く４００ｋで
ギヤの入りが悪くなったりする。実際、車用の安いオイルと二輪用のオイルの
値段差が縮小して、車用を使う必要性も少なくなった。
カブはオイル量が少なく、エンジンのせん断効果が大きいのだろう、
そこで、添加剤を試しているところです。
一般的に入手しやすく安価なＳ〇Ｐ オ〇ルトリートメントいわゆる青缶である。
類似品は冷えると固体に近くダメだった。
オイルが熱い時に少量投入すること。
ＣＵＢ90のオイル投入量０．６Ｌの２％１２ｃｃをＭＡＸ投入量とし、
その半分６ｃｃをオイル交換して少し走った後に
残り半分６ｃｃを２～３００ｋ走行後に、その後は
ギヤがおかしくなったり、又は８００ｋ以下でオイル交換。
私はマドラー用の小さめのスプーンで３杯投入しています。
Ｓ〇Ｐ オ〇ルトリートメントは保存上の注意点がある。
子供が触れない様に、
開けられない塗装缶や容易に蓋の開かない物に入れること、隠すこと。
子供でなくても、状態が水あめ状でなめたくなるからである。
車があれば、車に残り全てを入れ、使い切る方法もある。
まだ、実施例が1回なので効果はあったが、もう少し継続してみて
ここに追記したい。
あんまり乗っていなく、距離が伸びないので、しばらく待ってください。
（2）追加事項
＊ 私のＣＵＢ90のタペットクリアランス調整後の（5）を参照してください。
青缶の効果はあることを確認しました。ギヤの入り具合が渋い時に
少量1～2％添加することで、具合がよくなった。
ただし、始めから、良いエンジンオイルを使用すれば、不要と思います。
今、ＡＺの１０ｗ－４０のオイルを試しています。安いので、鉱物油に近い水素添加
精製油、鉱物油の範疇だと思います。
初期でははっきりと、安い車用１０ｗ－３０と１Ｌ７００円のＭＡ１０ｗ－４０の５０％混合に
青缶１％添加したオイルより、ＡＺは１０ｗ-４０のみで、粘度が高いのにも関わらず、
エンジンがよく回りました。値段も４Ｌ ２０００円で車のオイルを流用する必要がなくなりました。
もう少し、様子を見る必要がありますが。１０００ｋｍで交換するならば、問題ないと思います。
ドレンボルトを磁石付きで鉄粉の付着具合の確認、エンジンの内部のクラッチなどの摩耗具合、
バルブ、シリンダー、ピストンの様子を確認して、最終的結論になると思います。かなり先
ＡＺ１０ｗ－４０オイルは、やや柔らか目で３００００ｋｍ以上の走行距離のカブの
エンジンオイルとしてはコストパフォーマンスは良いと思います。
注意としては、エンジンは回せば回すほど、摩耗します。長く乗るためには、
カブ９０は７０ｋ／ｈ未満を常用する、８０ｋ／ｈ以上回さない。
３０分以上フルスロットル走行はしない。
空気、ガソリンからの細かい（不可視）ゴミ混入、エンジン内部で発生した鉄粉、
ガソリンによる希釈、などでオイル劣化し、オイル量が少なく連続フルパワーも条件次第で
オイル温度が上昇しオイル劣化します。
在庫した車用オイルは車に入れるか、バイクのチェーン清掃に使います。
（オイラーでチェーンにぶっかけて、ウエスでふき取りを繰り返しチェーンの汚れを取り、
ＡＺのチェーンオイルをチェーンに添加します。）
（３）追加事項
ＡＺのオイル１時間運転して、温度が上がるとギヤの操作の具合が悪くなった。
ただし、オイル温度が下がると持ち直すが、やはり、安いオイルのため欠点がある。
１００℃の粘度が１０を下回るのだろう。温度が高くなると粘度が高くなる
（温度が高くなると高分子の腕を伸ばして粘度が上がる粘度向上剤の添加が少ないのでは）
よって、高粘度２０ｗ５０とかのオイルを入れるか、青缶を入れるかの対策が必要。
青缶を１％入れて様子を見ることとした。これは私のカブ９０での現象で全てのバイクで
同じようになるのかは、わかりません。
（4）追加事項
私のＣＵＢ９０は古いので、ギア辺りの摩耗が原因の可能性があり、ＡＺオイルは
悪くはないことも考えられるが、とりあえず、ＳＴＰを１％入れて、粘度を上げたら、
不具合現象は無くなった。
しかし、オイルを一旦入れ替えて、様子を確認した。
２００ｋしか走っていないので、鉄粉はほとんどなし、オイルの色とか粘りは、あまり変わらない。
次にＡＺ１０ｗ４０ ３００ｍｌ + ２０ｗ５０ ＰＥＲＴＡＭＩＡ ３００ｍｌ を投入。
回転がかなり鈍いがエンジンが保護されている感じはする。
しかし、気温２０度以上なのにキックの抵抗がかなり強い、（故障と思うくらい）ので
１００ｋでオイルを入れ替えた。
ａＺ１０ｗ３０（１０ｗ４０でなく）５５０ｍｌ + ２０ｗ５０ ＰＥＲＴＡＭＩＮＡ ５０ｍｌ + ＡＺのモリブデンオイル２ｃｃ
よく混ぜて投入、モリブデンオイルは気持ち入れてみたかったから。
ＡＺのオイルを買ったときに入っていた広告を見ると極圧剤の宣伝が目を引く。ＡＺおいるは
オイル膜でなく、極圧剤で、エンジン保護をしているのではないかと思った。ゆえに、
エンジンが高温になると、粘度が低下して、ギヤチェンジ機構の潤滑している隙間が、狭くなり、
正常動作に異常をきたしたのかもしれない。古いバイクの設計はオイルの膜厚で保護する。
最近の内部のクリアランスが狭い省エネ型エンジンは極圧剤で保護しているような気がする。
その場合の欠点は、クリアランスが常に一定であり、金属部品同士の接触の勢いが、想定以内
ならば、極圧剤保護されるが、オイル中の極圧剤の濃度低下や、
エンジンのアクセルを頻繁に変動させるＭＴのような急激な、加速や、減速は問題かもしれない。
省エネ型車用の０ｗ２０とかのオイルはやはり省エネ型のオイルが１０万ｋｍ位まで必要かもしれない。
今回は、今後省エネ型エンジンばかりになった場合、オイルをどうすればよいか考える材料である。
ＡＺ１０ｗ３０ ５５０ｍｌ + ２０ｗ５０ ＰＥＲＴＡＭＩＮＡ ５０ｍｌ + ＡＺのモリブデンオイル２ｃｃ
の結果は、ギヤの具合は問題なく、回転もそこそこだった、
しかし、体感で客観性に欠けるが、最初のＡＺ１０ｗ４０と３回目１０ｗ３０の多いオイルで走行後、
２回、手がしびれた、加速度計で測定しないと何とも言えないが、ＡＺオイルを使うと、
エンジンが細かく振動していた可能性があり、バイクはエンジンの振動が運転手に伝わりやすく、
車はエンジンがマウントの上にあるので微振動はわからないかもしれない。
（５）追加事項
ＡＺオイルで振動が多いと思ったが、もしかすると、微妙な何かで、
エンジンの燃焼に影響を与えるところが無いか検討した。
最近タペット調整していないので、調整不良がＡＺオイルで顕著化した可能性もある。
ので、タペット調整とクラッチ調整をすることとした。
タペット調整方法
（カスタムのため）Ｔマークのぞき窓と、フライホイール回すための、横の２つの蓋をコインドライバで外す。
固い時はＷＤ４０を吹き付ける。
レッグシールドとエアーフィルターボックスを外し、キャブのドレンを緩めてガソリンを落とし、
上のタペット調整に邪魔にならないように９０度横に向ける。
タペットカバーを上下ともＭ１７で外す、私のは下が取れなく、急いでＨＣで３００ｍｍのパイプレンチを
購入し、それを使用して、どうにか取れた。（下側は焼き付き防止のカッパーコンパウンド塗布する。）
台の上にセンタースタンドをかけて、前輪を持ち上げ
クランクを反時計回りのぞき窓の矢印方向回す。吸気側のバルブを押し込んだ後のＴマークで止め固定する。
ここが上死点、Ｔマークはもう一つあるので注意。
タペットのナットを緩め、タペット調節ねじを緩めて、０．０５ｍｍのシックネスゲージを
挟み込み、タペット調節ねじを指で一杯まで締めて（タペット調節用ドライバーで締めたら締めすぎて
程度の感覚が判らない。）ナットも手で締め、タペット調節用ドライバーで動かないように、
固定してＭ９のメガネレンチで締めるトルク不明だが、レンチの根元のほうを手で持ち
締めすぎないように締めること。
調整したら、再びクランクを回してＴマークに合わせ、タペットを持ち上下にゆすりかすかに動くこと、
０．０４ｍｍのシックスネスゲージがタペットとバルブの隙間に入ることを確認する。
上のタペットにオイルをぶっかけて蓋を締める。
注意：はゴミを入れると、エンジン壊れますので、タペット調整の工具や手はきれいにして、
砂ほこりがついたら必ずきれいにしてから使うこと。下側をやるときシックスネスゲージを落とす。
プラグを緩めたら、締め付けること。
ガソリンオフでスイッチｏｆｆにてキックをして、大きな異音がないこと、排気のポコポコ音は正常、
結果、エンジンをかけると、排気音がブブと、少し大きな音になり、少し良くなった。
カブのクラッチ調整
現在の調節－ねじ位置をマジックでマークする。
クラッチ調整の止めているネットを緩める。
調整ねじを右（時計方向）に１回転させる。
ゆっくり左（反時計方向）に回して少し硬くなったところで止める。
そこから、右（時計方向）に１／８～１／４回転戻して、
固定ナットを調節ねじが動かないようにしてから締める。
クラッチ動作を確認して、良好ならＯＫ
ａｚオイルの今までのまとめ
前の実験より、ＡＺ１０ｗ４０はオイルが温まると、クラッチ操作がスムーズでなくなり、微振動が増えた。
ＳＴＰを入れるとクラッチは良くなったが、微振動は残った。粘度の大きいほかのオイルを
５０㏄位添加したぐらいでは変わらない、５０％なら、まったりして、普通のオイルのようになる。
ＡＺ１０ｗ３０もおんなじ感じ、、鉄粉は少な目。
タペット調整とクラッチ調整をして、再度ＡＺオイルの確認をすることにする。
ＵＴＣ１０ｗ４０ 300ｍｌ + コメリ１０ｗ４０ 150ｍｌ + ＡＺ１０ｗ４０ 150ｍｌ ；問題ないＯＫ
これはＡＺオイルを添加材として使うことを想定。エンジンは良く回る。
（６）追加事項ＡＺとＲＰの初期の比較
ＡＺ１０ｗ４０ ０．６Ｌ + ＳＴＰ２０ｃｃ
エンジンは良く回るが、高回転（３速７０ｋ以上）を３０分以上回すと、
ギヤのチェンジがうまくいかなくなる。粘度が低下すると、ギヤのシフト異常に
ギヤの不具合が無ければ安くて良いのにと残念である。
ＡＺのオイルの焼けたにおいは鉱物油の焼けたにおい。
ここで、高級オイルのロイヤルパープル（ＲＰ）５ｗ－３０を試してみた。
オイルの色は濃い紫色、離れてみると真っ黒である。
焼けたにおいはポリプロピレン（プラスチック）の焼けたにおい。
油温度が高くなるとやや回るようになるが、ＡＺのように回転は上がらない。
走った時の感じが良くない。
（７）追加事項ロイヤルパープルは３００ｋ後良い
ＲＰは初期は温まらないと、粘度が高い感じで温まると１０ｗ４０位の鉱物油の感じ。
しかし、使用2００ｋ位から、エンジン起動後から、ややエンジンが回るようになった。
排気ガスの匂いもオイルの焼けたにおいに変わった。
３００ｋから、エンジンがスムーズに回り、ＡＺより、回転上昇が早い。
たかが85ｃｃの加速差を体感できるのである。びっくりである。
オイルの温度が上がっても、ギヤの感じは良い。
高いだけのことはあると感じた。ただ、いい感じになるのは３００ｋ走った後ということになる。
修正 ロイヤルパープルは素晴らしいと思ったのだが、更に使うと。
400ｋ走行後振動増加、
エンジンは良く回るが、ＡＺの10ｗ40のようなに、手がしびれるくらいの振動でどうも駄目である。
結論ＲＰ（車用）はカブには向かない。
追加８
廃油は常温でドロドロ、ぶつぶつでした。温度が上がると粘度が下がる不思議なオイルです。
カブのオイルでよかったのは
モチュール 高価
鉱物油+添加材ゾイル5％（30ｃｃ）
ホンダＳ－９（ＭＢ）クラッチが滑る可能性あり、
今後はＳ－９のＭＡオイル割りの検討か、
鉱物油+添加材ゾイル5％（30ｃｃ）の鉱物油の変更とゾイル添加量削減。
５００ｋで交換するなら、
高級オイルはおんぼろカブには合わないと思う。
9有機モリブデン添加
ゾイルは高価なので有機モリブデンの添加を試してみた。
具体的に車のオイル5ｗ-40半分、バイク用オイル10ｗ-40半分に
＊＊＊＊21耳かき２杯（約１ｃｃ）、Ｓ*Ｐ青缶6ｃｃを混合、計約６００ｃｃ
車用オイルにはモリブデンが少量入っていると思うがそれを微量増加させる。
ｓ＊ｐは成分のほとんどが増粘剤なのだが、酸化防止剤が微量入っているので入れてみた。
酸化防止剤と有機モリブデンは相性が良いので相乗効果を狙う。
酸化防止剤の多く入っているバルボリン20ｗ50の安いオイルでもよさそうなので、
次回はそれを試したい。
尚、添加材はスラッジになりやすいので、カブのクラッチにある遠心フィルターの清掃を
５０００ｋ位でする必要があるかもしれない。
現在３００ｋ走行したが、良く回るように思える。カブはパワーが無いので
クラッチが滑りにくいと思う。
このブログをもとに行動したとしても、良い効果を確約できませんし、
事故や故障、損害にあっても、全て自己責任でお願いします。
加速の悪いバイクでの追越しの難しさ [バイク]
２５０ＴＲで追越しは加速が良くないので、いつも危ない目にあう。
周りに迷惑をかけてしまうので、安全な追越しを検討してみた。
田舎道で、追い越し可能な道路である。
前の軽自動車が、50ｋｍ道路で50ｋｍ～３０ｋｍで運転している。
対向車は300ｍ以上先なので、５速から４速に落として加速し、追い越そうとすると、
追い越した軽自動車のすぐ前に滑り込む感じになってしまう。
追越しに時間がかかり、あっという間に対向車が目の前に、
検討結果1、対向車との相対速度：
追い越す車の速度が50ｋｍとして、対向車の速度が70ｋｍとすると、
合計120ｋｍで１分間に2ｋｍで接近する。６秒で200ｍである。
１０秒で333ｍ要するに上の条件では9秒以内に元の道に戻る必要がある。
検討結果2、追い越しは加速が必要：
追い越す車の速度と同じでは追越しは終わらない、追い越す車より
速度を上げる必要がある。２５０ＴＲの４速はＭＡＸ105ｋｍ、３速は８５ｋｍ
５０ｋｍ時の回転数は３速の方が高いので加速は４速より大きい。
しかし、３速最高速度は85ｋｍなので、追い越し時はしっかりと、80ｋｍ
まで回す必要がある。追越し終了後に速度は制限速度＋10ｋｍに落とすこと。
ｍｙ２５０ＴＲはアクセルスロットルの回すのに、抵抗が大きく感じられたので、
スロットルグリップ周辺を分解清掃、オイルを塗布後、グリップの回転が軽くなった。
検討結果3、対向車との距離：
追越しする車が60ｋｍの場合、対向車が６０ｋｍだと、４００ｍ以上の距離が
必要になる。（交差まで１２秒未満）現実的に、４００ｍ先の車の速度が判らないので、
前の車の速度が50ｋｍを超えている場合は、追い越ししない方が良い。
前の車の速度が４５ｋｍで対向車60ｋｍで合計105ｋｍで分速１７５０ｍ１２秒で３５０ｍ
前の車の速度が４０ｋｍで対向車60ｋｍで合計100ｋｍで分速１６６６ｍ１２秒で３３３ｍ
追い越すこちらのバイクは前の車を追い抜いて対向車に近づくため、９秒以内で
元の車線に戻る必要がある。その場合、対向車の距離は３５０ｍは必要。
先の見通せない場所は、どうなるか判らないので、追い越し不可とする。
検討結果４、自車の加速準備：
５速でスロットルを開けての追越し加速はとろいのでＮＧ。
４速に落として、追越しできるのか検討する。前の車の速度が４５ｋｍ以下ならば、
追越ししてもよい、残り条件、対向車が350ｍ以上先にあることを確認する。ＯＫなら
素早く、３速に落とし、80ｋｍまでフル加速で追越しをかける。
（前の車の速度が40以下ｋｍならば２速まで落とす必要があるかもしれない。）
＃ ３速で50ｋｍから80ｋｍに加速する練習をしてなれること。普通では回さないスロットルと
エンジン音に慣れる必要がある。88ｋｍがＭＡＸなので85位は安全回転数の範囲ですが、
スロットルを回しぱなしにすると90ｋｍまであっという間に回りすぎてしまうので、
練習していて９０まで行ってしまいました。短時間なら大丈夫だと思う。
間違えても２速で回さない事。エンジンが痛みます。多分
加速を落とし速度維持は、スロットルを急に戻すのは危ない為、スロットルを戻すと
同時に４速にシフトアップしてアクセルを開け、速度調整した方が良いと思う。
練習は50＞80ｋｍですが、実際は50＞７９ｋｍ位で４速に入れる＞80ｋｍ頃は
追い抜いていると思います。６秒位。平均速度差13ｋｍで（前の車速度50ｋｍ）
20ｍ前進しているので追越し場所が前の車後方10ｍならば、
前の車の車長が5ｍで、加速などしていなければ、５ｍ前に位置する。
自車が７５ｋｍで元前の車が50ｋｍなら７秒後には10ｍ前、８秒後には16ｍ前
自車が８０ｋｍで元前の車が50ｋｍなら７秒後には13ｍ前、８秒後には21ｍ前
前の車との速度差が25ｋｍで追い抜いて２秒で12ｍ進むので、追い抜いたら
左にウインカーを出し、２秒後に前の車の前方スペースの元の車線に戻る感じ。
また、実際の追越し時に速度計を見るのは危険なので、３速での急加速は、
安全なところで、練習し、ある程度慣れる必要はある。
追越しをかける時は、前の車の大きさも重要なので、無理だと思ったら、ゆっくり後を
走ることをお勧めする。大型トラックなど、前方が見えないのでこれもダメ。
こちらの速度が60ｋｍで相手の速度が30ｋｍ程度ならば、４速に落として加速すれば、
抜くことは可能だが、注意は前の車がウインカーを出さないで右折する可能性があること、
タイヤの角度が変化したら、急ブレーキになるので気を付けること。
千葉の田舎道はウインカーを出さずに曲がる車が多い。
こうやって、検討してみると、追い越しはほとんどできないことが判る。
加速の悪いＣＵＢならなおさら、追い越しをかけられたら、速度をゆっくり落とそう。
対向車線で追越しが始まったら、減速してやり過ごそう。ぶつかったら、飛ぶのはこっち
みなさんくれぐれも無理な運転をしないで２５０ＴＲバイクライフをまったり楽しみましょう。
周りに迷惑をかけてしまうので、安全な追越しを検討してみた。
田舎道で、追い越し可能な道路である。
前の軽自動車が、50ｋｍ道路で50ｋｍ～３０ｋｍで運転している。
対向車は300ｍ以上先なので、５速から４速に落として加速し、追い越そうとすると、
追い越した軽自動車のすぐ前に滑り込む感じになってしまう。
追越しに時間がかかり、あっという間に対向車が目の前に、
検討結果1、対向車との相対速度：
追い越す車の速度が50ｋｍとして、対向車の速度が70ｋｍとすると、
合計120ｋｍで１分間に2ｋｍで接近する。６秒で200ｍである。
１０秒で333ｍ要するに上の条件では9秒以内に元の道に戻る必要がある。
検討結果2、追い越しは加速が必要：
追い越す車の速度と同じでは追越しは終わらない、追い越す車より
速度を上げる必要がある。２５０ＴＲの４速はＭＡＸ105ｋｍ、３速は８５ｋｍ
５０ｋｍ時の回転数は３速の方が高いので加速は４速より大きい。
しかし、３速最高速度は85ｋｍなので、追い越し時はしっかりと、80ｋｍ
まで回す必要がある。追越し終了後に速度は制限速度＋10ｋｍに落とすこと。
ｍｙ２５０ＴＲはアクセルスロットルの回すのに、抵抗が大きく感じられたので、
スロットルグリップ周辺を分解清掃、オイルを塗布後、グリップの回転が軽くなった。
検討結果3、対向車との距離：
追越しする車が60ｋｍの場合、対向車が６０ｋｍだと、４００ｍ以上の距離が
必要になる。（交差まで１２秒未満）現実的に、４００ｍ先の車の速度が判らないので、
前の車の速度が50ｋｍを超えている場合は、追い越ししない方が良い。
前の車の速度が４５ｋｍで対向車60ｋｍで合計105ｋｍで分速１７５０ｍ１２秒で３５０ｍ
前の車の速度が４０ｋｍで対向車60ｋｍで合計100ｋｍで分速１６６６ｍ１２秒で３３３ｍ
追い越すこちらのバイクは前の車を追い抜いて対向車に近づくため、９秒以内で
元の車線に戻る必要がある。その場合、対向車の距離は３５０ｍは必要。
先の見通せない場所は、どうなるか判らないので、追い越し不可とする。
検討結果４、自車の加速準備：
５速でスロットルを開けての追越し加速はとろいのでＮＧ。
４速に落として、追越しできるのか検討する。前の車の速度が４５ｋｍ以下ならば、
追越ししてもよい、残り条件、対向車が350ｍ以上先にあることを確認する。ＯＫなら
素早く、３速に落とし、80ｋｍまでフル加速で追越しをかける。
（前の車の速度が40以下ｋｍならば２速まで落とす必要があるかもしれない。）
＃ ３速で50ｋｍから80ｋｍに加速する練習をしてなれること。普通では回さないスロットルと
エンジン音に慣れる必要がある。88ｋｍがＭＡＸなので85位は安全回転数の範囲ですが、
スロットルを回しぱなしにすると90ｋｍまであっという間に回りすぎてしまうので、
練習していて９０まで行ってしまいました。短時間なら大丈夫だと思う。
間違えても２速で回さない事。エンジンが痛みます。多分
加速を落とし速度維持は、スロットルを急に戻すのは危ない為、スロットルを戻すと
同時に４速にシフトアップしてアクセルを開け、速度調整した方が良いと思う。
練習は50＞80ｋｍですが、実際は50＞７９ｋｍ位で４速に入れる＞80ｋｍ頃は
追い抜いていると思います。６秒位。平均速度差13ｋｍで（前の車速度50ｋｍ）
20ｍ前進しているので追越し場所が前の車後方10ｍならば、
前の車の車長が5ｍで、加速などしていなければ、５ｍ前に位置する。
自車が７５ｋｍで元前の車が50ｋｍなら７秒後には10ｍ前、８秒後には16ｍ前
自車が８０ｋｍで元前の車が50ｋｍなら７秒後には13ｍ前、８秒後には21ｍ前
前の車との速度差が25ｋｍで追い抜いて２秒で12ｍ進むので、追い抜いたら
左にウインカーを出し、２秒後に前の車の前方スペースの元の車線に戻る感じ。
また、実際の追越し時に速度計を見るのは危険なので、３速での急加速は、
安全なところで、練習し、ある程度慣れる必要はある。
追越しをかける時は、前の車の大きさも重要なので、無理だと思ったら、ゆっくり後を
走ることをお勧めする。大型トラックなど、前方が見えないのでこれもダメ。
こちらの速度が60ｋｍで相手の速度が30ｋｍ程度ならば、４速に落として加速すれば、
抜くことは可能だが、注意は前の車がウインカーを出さないで右折する可能性があること、
タイヤの角度が変化したら、急ブレーキになるので気を付けること。
千葉の田舎道はウインカーを出さずに曲がる車が多い。
こうやって、検討してみると、追い越しはほとんどできないことが判る。
加速の悪いＣＵＢならなおさら、追い越しをかけられたら、速度をゆっくり落とそう。
対向車線で追越しが始まったら、減速してやり過ごそう。ぶつかったら、飛ぶのはこっち
みなさんくれぐれも無理な運転をしないで２５０ＴＲバイクライフをまったり楽しみましょう。
タグ：２５０ＴＲ
前の10件 | -
