エンジンオイルの新事実 [車]
エンジンオイルのカルシウム添加剤の濃度が高いと、
エンジンオイルが燃焼室内に侵入し、
過給や直噴エンジンは低速、高負荷条件、
エンジンオイルの温度が低い条件で
不規則燃焼、つまり、プラグでなく自動点火、
ノッキングを発生しやすくなり、
その衝撃がクランク、ピストン、ピストンとクランクとの接続のコンロッドに
金属疲労を引き起こし、
コンロッドの破断、エンジン破損、火災の危険性が高くなることが判明した。
その対策は、
１、エンジンオイルのカルシウム濃度を下げる事。そのようなオイルを選択する。
２、モリブデン（有機）濃度が高いほうが不規則燃焼を減らすので、
モリブデン添加剤の濃度を上げる。
３、エンジン温度が低い場合はエンジンを回さない、エンジンオイル温度が
低い＝冷却水温度が低い場合はアイドリングでエンジンを温める。
４、ハイオク仕様のエンジンはハイオクを入れる。
レギュラー仕様のエンジンでも、ピストン上面やエンジンヘッドにカーボンが
ついていそうな場合は、圧縮比が上がるので、ハイオクを半分いれ
オクタン価を高めて、ノッキングを起こさないようにする。
５、以上の対策済みエンジンオイルは、2017以降からであるので、
製造日の新しいオイルを購入する。純正オイルを使用する。
問題は、異常燃焼が10回発生してもすぐそれで、エンジンが壊れるわけでない、
通常のオイル温度が適正であり、低速で高負荷であれば、1時間に1回くらいの頻度の
ノッキング、室温付近の低温では、その10倍、古いオイルでカルシウム濃度が高ければ
またそれの何倍の頻度になる。
低速時の負荷が高いとはＣＶＴ変速機を意味する。もちろん、ＭＴもＡＴも
条件がそろえば、低速高負荷の条件になりうる状態が存在する。
ノッキング10万回、１００万回、どのくらいでエンジンンが破損するかは、
エンジン部品の強度に影響するので、一概には決められないので、
最近の高出力エンジンなどは十分気を付ける必要があると思います。
私の感想として、ノッキングはガソリンのオクタン価の問題で、ガソリンが
異常燃焼をするものだと思っていたが、
エンジンオイルが異常燃焼してノッキングを発生するとは、驚きである。
このことを解明した、トヨタの技術陣は大変苦労をしたと思うので、
心から感謝したい。
エンジンオイルが燃焼室内に侵入し、
過給や直噴エンジンは低速、高負荷条件、
エンジンオイルの温度が低い条件で
不規則燃焼、つまり、プラグでなく自動点火、
ノッキングを発生しやすくなり、
その衝撃がクランク、ピストン、ピストンとクランクとの接続のコンロッドに
金属疲労を引き起こし、
コンロッドの破断、エンジン破損、火災の危険性が高くなることが判明した。
その対策は、
１、エンジンオイルのカルシウム濃度を下げる事。そのようなオイルを選択する。
２、モリブデン（有機）濃度が高いほうが不規則燃焼を減らすので、
モリブデン添加剤の濃度を上げる。
３、エンジン温度が低い場合はエンジンを回さない、エンジンオイル温度が
低い＝冷却水温度が低い場合はアイドリングでエンジンを温める。
４、ハイオク仕様のエンジンはハイオクを入れる。
レギュラー仕様のエンジンでも、ピストン上面やエンジンヘッドにカーボンが
ついていそうな場合は、圧縮比が上がるので、ハイオクを半分いれ
オクタン価を高めて、ノッキングを起こさないようにする。
５、以上の対策済みエンジンオイルは、2017以降からであるので、
製造日の新しいオイルを購入する。純正オイルを使用する。
問題は、異常燃焼が10回発生してもすぐそれで、エンジンが壊れるわけでない、
通常のオイル温度が適正であり、低速で高負荷であれば、1時間に1回くらいの頻度の
ノッキング、室温付近の低温では、その10倍、古いオイルでカルシウム濃度が高ければ
またそれの何倍の頻度になる。
低速時の負荷が高いとはＣＶＴ変速機を意味する。もちろん、ＭＴもＡＴも
条件がそろえば、低速高負荷の条件になりうる状態が存在する。
ノッキング10万回、１００万回、どのくらいでエンジンンが破損するかは、
エンジン部品の強度に影響するので、一概には決められないので、
最近の高出力エンジンなどは十分気を付ける必要があると思います。
私の感想として、ノッキングはガソリンのオクタン価の問題で、ガソリンが
異常燃焼をするものだと思っていたが、
エンジンオイルが異常燃焼してノッキングを発生するとは、驚きである。
このことを解明した、トヨタの技術陣は大変苦労をしたと思うので、
心から感謝したい。
エンジンオイル選択について [車]
エンジンＯＩＬの選択
重要なのは、エンジンを回すか回さないかということ。
バイクの大排気量のものや車の大排気量のエンジンはほとんど３０００回転程度で使用している。
３０００ｃｃ以上の車で常時５０００回転で運転したら、日本の高速道路でも速度違反になるだろう。
だが、カブなんかは、登坂道で２速落とす場合、５０００回転以上回す必要がある。それでも
４０ｋｍ／ｈ程度しか出ないのである。
次に、水冷か空冷かということ
水冷は走行していれば、風が当たり、ラジエーターで冷やされるのでオイル温度は
冬と夏では１０度くらいしか変動しない。冬はサーモスタット動作温度、
夏は、低速時のラジエーターファン制御温度。
カブは空冷であるので、冬と夏では、オイル温度が２０度は異なる。
ＯＩＬ量の多い少ない
普通車は４Ｌ、軽自動車は３Ｌ弱、私のキャリーは２．５Ｌ、カブは０．８Ｌ
ＯＩＬ量が多いほうが、オイルの劣化が遅くなる。
車の場合はターボがあるかどうかである。
ターボの軸の冷却は鉱物油より合成油が耐熱性がある。
ＯＩＬ交換時期は基本サービスマニュアル準拠で良い
安いオイルを、早めに交換しても持つのは、カブくらいです、
カブのエンジンはかなり余裕があり、構造が単純なところがよいのです。
しかし、最近の車は、燃費を稼ぐために、ピストンやピストンリングやクランクシャフトやシリンダーや
バルブやバルブスプリングを軽量で、強度が低下していますので、
さらにエンジンオイルで、油圧制御のようなことをしているため、安いオイルでは厳しいと思います。
でも、常時３０００回転以下で使用するならば、純正以上のオイルで問題ありません。
しかし、私の軽トラは３速で６０ｋ/ｈまで加速すると５０００回転以上になる
運転ばかりしていますので、
（小さなエンジンは回転上昇が早いのが気持ちいい、速度は低いけど、反対に
大排気量車は下道では、回すことはできない、雨の時カーブに高速で入ることも危険である。
高級な車内で、ゆっくりと走るのが余裕があるというものでしょう。）
いろいろ試したところ、冬は、５ｗ３０、夏は、１０ｗ４０位で、少し回転上昇が遅い位がよいと思います。
気持ちよく回すには、合成油がベストですが、高いので半合成位にしています。
ターボはよくわからないですが、もし回すような運転をしていれば、
取説の粘度か＋５ｗ、＋１０位の粘度で合成油がベターでしょう。
銘柄は純正以外なら、石油会社の純正以上の値段のものがよいと思います。
＊２ｃｈでは銘柄がどうのこうの話でエンジンを回す使い方をしているのかのんびり走っているのか、
詳しく書いていない、サーキットでレッドまで回して走っているのかが重要であると思う。
ちなみにキャリーは高回転でヘッドガスケットがすぐに摩耗するので交換しています。
重要なのは、エンジンを回すか回さないかということ。
バイクの大排気量のものや車の大排気量のエンジンはほとんど３０００回転程度で使用している。
３０００ｃｃ以上の車で常時５０００回転で運転したら、日本の高速道路でも速度違反になるだろう。
だが、カブなんかは、登坂道で２速落とす場合、５０００回転以上回す必要がある。それでも
４０ｋｍ／ｈ程度しか出ないのである。
次に、水冷か空冷かということ
水冷は走行していれば、風が当たり、ラジエーターで冷やされるのでオイル温度は
冬と夏では１０度くらいしか変動しない。冬はサーモスタット動作温度、
夏は、低速時のラジエーターファン制御温度。
カブは空冷であるので、冬と夏では、オイル温度が２０度は異なる。
ＯＩＬ量の多い少ない
普通車は４Ｌ、軽自動車は３Ｌ弱、私のキャリーは２．５Ｌ、カブは０．８Ｌ
ＯＩＬ量が多いほうが、オイルの劣化が遅くなる。
車の場合はターボがあるかどうかである。
ターボの軸の冷却は鉱物油より合成油が耐熱性がある。
ＯＩＬ交換時期は基本サービスマニュアル準拠で良い
安いオイルを、早めに交換しても持つのは、カブくらいです、
カブのエンジンはかなり余裕があり、構造が単純なところがよいのです。
しかし、最近の車は、燃費を稼ぐために、ピストンやピストンリングやクランクシャフトやシリンダーや
バルブやバルブスプリングを軽量で、強度が低下していますので、
さらにエンジンオイルで、油圧制御のようなことをしているため、安いオイルでは厳しいと思います。
でも、常時３０００回転以下で使用するならば、純正以上のオイルで問題ありません。
しかし、私の軽トラは３速で６０ｋ/ｈまで加速すると５０００回転以上になる
運転ばかりしていますので、
（小さなエンジンは回転上昇が早いのが気持ちいい、速度は低いけど、反対に
大排気量車は下道では、回すことはできない、雨の時カーブに高速で入ることも危険である。
高級な車内で、ゆっくりと走るのが余裕があるというものでしょう。）
いろいろ試したところ、冬は、５ｗ３０、夏は、１０ｗ４０位で、少し回転上昇が遅い位がよいと思います。
気持ちよく回すには、合成油がベストですが、高いので半合成位にしています。
ターボはよくわからないですが、もし回すような運転をしていれば、
取説の粘度か＋５ｗ、＋１０位の粘度で合成油がベターでしょう。
銘柄は純正以外なら、石油会社の純正以上の値段のものがよいと思います。
＊２ｃｈでは銘柄がどうのこうの話でエンジンを回す使い方をしているのかのんびり走っているのか、
詳しく書いていない、サーキットでレッドまで回して走っているのかが重要であると思う。
ちなみにキャリーは高回転でヘッドガスケットがすぐに摩耗するので交換しています。
最近のエンジン [車]
最近のエンジンは昔のエンジンに比べ
パワーが有り、
省エネである。
ほんとに長所ばかりで欠点はないのかを考えてみた。
ガソリン１Ⅼのエネルギーは同じである。
仕事量は、重量掛ける距離である。
熱効率が大きくなれば、ガソリン１Ｌの仕事量は大きくなる。
熱効率を昔の30％から最高で50％の効率アップしたと仮定すると、（現実は40％台）
５０／３０で１．７倍がエンジンの限度である。エンジンだけでここまで燃費は上がった。
効率アップのためにはエンジン稼働部品の軽量化、エンジン燃焼効率の向上が
必要で、軽量化しても大丈夫な強度のある材質、形状、
燃焼制御の効率化の手段を使用する。
さて、燃費優先に作られたエンジンだが、
高負荷でのマージンは小さくなる。
省エネ運転から外れると、使用走行距離は確実に少なくなり、部品の劣化速度も、
早くなる。もちろん、レーシングのような異常な走行をすると、
エンジンを保護するため、強制的にパワーを低下させるはずである。
昔のエンジンは壊れるまで、エンジンを回すことができたが、
ベンツなどのエンジンも大きく、冷却システムもごっつい車を除き、
今のエンジンは、公称２５０ＨＰでもエンジン保護のため、
油温度やら、油圧やら排気温度やら水温度などの条件で、
すぐに１００ｈｐ程度に落ちる仕組みになっていると
思われます。 たぶん
ちなみに、食堂などの厨房のガスの使用量の上限は換気扇や窓の換気能力によります。
(実は家庭などで、ガス器具などを使用する場合は換気に注意しないと、酸素不足により
燃焼ガス中の一酸化炭素濃度が上昇しますので、注意が必要です。特に気密性の建物）
徹底的に省エネに作られている車は、デリケートで
ハイパワー運転には向かないということです。
大事に乗ってあげてください。
パワーが有り、
省エネである。
ほんとに長所ばかりで欠点はないのかを考えてみた。
ガソリン１Ⅼのエネルギーは同じである。
仕事量は、重量掛ける距離である。
熱効率が大きくなれば、ガソリン１Ｌの仕事量は大きくなる。
熱効率を昔の30％から最高で50％の効率アップしたと仮定すると、（現実は40％台）
５０／３０で１．７倍がエンジンの限度である。エンジンだけでここまで燃費は上がった。
効率アップのためにはエンジン稼働部品の軽量化、エンジン燃焼効率の向上が
必要で、軽量化しても大丈夫な強度のある材質、形状、
燃焼制御の効率化の手段を使用する。
さて、燃費優先に作られたエンジンだが、
高負荷でのマージンは小さくなる。
省エネ運転から外れると、使用走行距離は確実に少なくなり、部品の劣化速度も、
早くなる。もちろん、レーシングのような異常な走行をすると、
エンジンを保護するため、強制的にパワーを低下させるはずである。
昔のエンジンは壊れるまで、エンジンを回すことができたが、
ベンツなどのエンジンも大きく、冷却システムもごっつい車を除き、
今のエンジンは、公称２５０ＨＰでもエンジン保護のため、
油温度やら、油圧やら排気温度やら水温度などの条件で、
すぐに１００ｈｐ程度に落ちる仕組みになっていると
思われます。 たぶん
ちなみに、食堂などの厨房のガスの使用量の上限は換気扇や窓の換気能力によります。
(実は家庭などで、ガス器具などを使用する場合は換気に注意しないと、酸素不足により
燃焼ガス中の一酸化炭素濃度が上昇しますので、注意が必要です。特に気密性の建物）
徹底的に省エネに作られている車は、デリケートで
ハイパワー運転には向かないということです。
大事に乗ってあげてください。
キャリーのエンジン制御（アイドリング制御、走行時のエンジン制御） [車]
車のエンジンの制御はいったいどうなされているかというと。
キャリーのエンジンは３気筒で４気筒に比べ振動が多い。
実は振動は固有振動の回転数で一番大きくなるのだが、
それは何回転かは不明である。
今のトレンドは、アイドルスットップでアイドル時の振動を消して、
静かになった。アイドルストップのない
私のＫ６Ａエンジンについて調べたのでここに記録する。
＊アイドリング制御
＊空燃比制御
＊安全制御
基本
エンジンはアクセルを踏み込むとエンジン回転数が上がり、
アクセルを緩めるとエンジン回転数が下がる。
アクセルから、足を話すと、アイドリング回転数になり、アクセルが踏まれるのを
待つのが基本的である。
＊エンジン起動時
水温もエンジンも、Ｏ２センサーも触媒もガソリンもすべて冷たいので、
濃いガソリン混合気をエンジンに送り、エンジン起動を最優先にする。
ゆえに、暖気は特にめちゃ寒くなければ１０分は長いが短くても数分は必要、
シリンダーとピストン歪みます。バイクも同じ、寒い時は５分以上暖気し、１０分間は回転数を
上げない走りに徹すること。歪んだエンジン回すとエンジンが疲労する。
（イメージ的にはミクロなしわができ、金属疲労する）
＊アイドリング制御
最低回転数でエンジンを回せていればよいのだが、アイドル時にもできるだけ、
ガソリンを消費しないように、空燃比制御を微妙にしている。
実際には電気やその他負荷があれば、回転数を上げるようになている。（エヤコン等）
走行時のエンジンの回転数での燃料と空気の消費は大きく、燃料も、空気量も計測のセンサーで
検出できるが、アイドル時はその量が少なく計測が困難である、ちなみに、３気筒エンジンは
空気の脈動が大きいため、空気流量計はなく、圧力センサーで計測している。
（３気筒は４気筒に比べ効率的ではあるが、振動しやすいということ）
というわけで基本的にアイドル時空燃比制御は実行しないが、
通常運転時にＯ２センサーによるフィードバック制御値を学習空燃比補正値として、
基本として、さらに、Ｏ２センサーの測定値で若干調整しているのではないかと思う。
（Ｏ２センサーはセンサーが適温になるまで、測定できない。
排気ガスの触媒も温度が上がらないと浄化能力が発揮できない）
（インジェクター燃料噴射時間が波打つように周期的に変動している。2.38~2.45msec）
アイドリング時の排気ガス測定値は、時間とともに水温上昇９０℃くらいで
安定化しＣＯ、ＣＨとも時間ごとに０に近づく。
（ＣＯが多いと空燃比が濃い。）
（車検時にこれが多いと車検証が交付されないのである。車検が通らないという）
アイドルの回転数の制御はアクセルではバルブが大きすぎ、小さな流量をコントロールできない。
アイドリングはＩＳＶという、スロットルボディの中にあるモーターバルブで小指くらいのバルブの
開度を調節して、１０００回転、９２０回転と目標値に合うように調節されている。
ここは、ＰＶバルブ（逆止弁）とともに、エンジンクランクケースのブローバイガス
（シリンダーの爆発したガスがピストンのシールを抜けたもの）の回収に使用される。
更に、ＩＳＶバルブはその近くに冷却水が通っていて、さらにサーモスタットバルブもあり、
水温度により、燃料の濃さを調節している。つまり昔のチョーックの代わりですな。
スロットルバルブ（バタフライ弁）、ＩＳＶバルブ（モーター弁）、ＰＶバルブ（逆止弁）は
ブローバイガスで汚れやすい、清掃が必要なのだが、クリーナーぶっかけは厳禁、
クリーナーでＩＳＶバルブ内プラスチックが破損し、内部回路破壊、しかもそれにより、
制御コンピュータの出力トランジスタが焼けて、スロットルボディとＥＣＵ両方交換で
２０万円コースの修理が必要になる。ＥＣＵだけ交換しても再びＥＣＵが焼けます。涙
しかも、経時劣化で自然にもコイルがレアショートし焼ける定期的にＩＳＶバルブの
４つのコイルの抵抗値を測定する必要がある、４つのコイルの抵抗が２８～３２オーム
２０℃これは重要で外れた場合はスロットルボディ交換６万円ですが、そのまま使用し続け
２５オームを切るとＥＣＵの駆動トランジスタがオーバーロードで焼損します。
正しい清掃は、ＩＳＶバルブとその周辺はウエスで乾拭き、スロットルバルブは
竹ひごにウエスを巻き付けクリーナーを含ませ、慎重に拭く、ウエスやゴミが
奥に入るとえらいことに。ＰＶバルブは息を両方から吹き込み動作を確認する、清掃しない
（ここもクリーナーで破損する可能性がある。スズキはこんなのが多いのではないか）
不良ならば安いので交換し、そこに接続しているホースも点検して汚れがひどければ交換。
つづく
走行時のエンジン制御
走行時のエンジン制御はざっくり、こんな感じの
３つのモードがある。（私のキャリーの場合）
１、省エネ運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％未満
エンジン回転数３５００回転未満、２つを同時に成立する条件の時、
最適な省エネ運転になる。（最適な空燃比制御）
3500回転はキャリーの５速で70ｋ/ｈなので60ｋ/ｈ位ならば、最も省エネになります。
２、パワー運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％以上
エンジン回転数３５００回転以上、２つの内１つでも成立した時、
燃料を増量し、混合気を濃くすることで、加速性能を上げます。
３速でアクセル開度80％とか、５速で80ｋ/ｈ以上とか。燃費が悪くなります。
（燃料が薄しいままだと、もちろんパワーが最高に上がりますが、
排気ガスのＮＸ濃度が上がるし、エンジン温度が上昇し、エンジンヘッドの
弁機構が赤熱してダメージを与えるのを防ぐ為に、冷却する目的で濃くします。）
３、パワーダウン異常運転モード（はっきりした条件は不明、企業秘密と思う。）
たぶんエンジン回転数が7000回転位上昇したとき、（６５００回転以下かも）
たぶん水温度が１１０℃くらいになったとき、
上のどの条件が成立してもエンジンの点火時期を遅らせて、パワーを下げ、
エンジン回転数を下げエンジンを守る。
キャリーのエンジンは乗用車タイプでは８０００回転は回はず。かなり
パワーを下げられていますが、タイヤ定格が120ｋ/ｈまでだし、サスがふにゃふにゃで
８０ｋ／ｈでのハンドル操作は、普通自動車と異なり、車体がローリングする為、
慎重さが必要になる。タイヤのグリップもなく、後輪が滑ります。
限界点が低い、ゆえに高速では十分注意しています。
一般道も60ｋ/ｈ位まで加速した後はのんびり走っています。
３速や４速で５０００回転まで回すので、エンジンオイルは2000ｋｍで交換。
ほとんど2000ｋｍ以下で交換ですが、どうしても長距離を走る必要になったとして、
たまに5000ｋｍ使ったとしても問題ないと思います。
ちなみにうんちくを、空気と燃料から尿素を作る方法は、
燃料を燃やして水素と炭酸ガスを作り、それに空気中の窒素ガスを合わせて
アンモニアを作り、それと炭酸ガスから尿素を合成します。
エンジンの中も窒素ガスとガソリンの燃焼により窒素酸化物ができます。
あとガソリン中の硫黄分から、亜硫酸ガスができて、
この２つの物質は水に溶けると、酸になります。
実はガソリンの中にはもともと微量の水が含まれていて、
（蒸留した低沸点のガソリン留出分の中の低沸点のガス分を飛ばすため、
水蒸気で加熱するストリッパーという工程がある。そうしないと、
ガソリンがすぐに引火爆発危険なものになるため。）
もちろん空気にも、又、ガソリンが燃焼しても水ができます。
エンジンオイルにそれら酸を中和する添加剤も入っていますが、
そんなには多くは入れられなうため、オイル交換しないでいると
エンジンが次第に溶けます。
キャリーのエンジンは３気筒で４気筒に比べ振動が多い。
実は振動は固有振動の回転数で一番大きくなるのだが、
それは何回転かは不明である。
今のトレンドは、アイドルスットップでアイドル時の振動を消して、
静かになった。アイドルストップのない
私のＫ６Ａエンジンについて調べたのでここに記録する。
＊アイドリング制御
＊空燃比制御
＊安全制御
基本
エンジンはアクセルを踏み込むとエンジン回転数が上がり、
アクセルを緩めるとエンジン回転数が下がる。
アクセルから、足を話すと、アイドリング回転数になり、アクセルが踏まれるのを
待つのが基本的である。
＊エンジン起動時
水温もエンジンも、Ｏ２センサーも触媒もガソリンもすべて冷たいので、
濃いガソリン混合気をエンジンに送り、エンジン起動を最優先にする。
ゆえに、暖気は特にめちゃ寒くなければ１０分は長いが短くても数分は必要、
シリンダーとピストン歪みます。バイクも同じ、寒い時は５分以上暖気し、１０分間は回転数を
上げない走りに徹すること。歪んだエンジン回すとエンジンが疲労する。
（イメージ的にはミクロなしわができ、金属疲労する）
＊アイドリング制御
最低回転数でエンジンを回せていればよいのだが、アイドル時にもできるだけ、
ガソリンを消費しないように、空燃比制御を微妙にしている。
実際には電気やその他負荷があれば、回転数を上げるようになている。（エヤコン等）
走行時のエンジンの回転数での燃料と空気の消費は大きく、燃料も、空気量も計測のセンサーで
検出できるが、アイドル時はその量が少なく計測が困難である、ちなみに、３気筒エンジンは
空気の脈動が大きいため、空気流量計はなく、圧力センサーで計測している。
（３気筒は４気筒に比べ効率的ではあるが、振動しやすいということ）
というわけで基本的にアイドル時空燃比制御は実行しないが、
通常運転時にＯ２センサーによるフィードバック制御値を学習空燃比補正値として、
基本として、さらに、Ｏ２センサーの測定値で若干調整しているのではないかと思う。
（Ｏ２センサーはセンサーが適温になるまで、測定できない。
排気ガスの触媒も温度が上がらないと浄化能力が発揮できない）
（インジェクター燃料噴射時間が波打つように周期的に変動している。2.38~2.45msec）
アイドリング時の排気ガス測定値は、時間とともに水温上昇９０℃くらいで
安定化しＣＯ、ＣＨとも時間ごとに０に近づく。
（ＣＯが多いと空燃比が濃い。）
（車検時にこれが多いと車検証が交付されないのである。車検が通らないという）
アイドルの回転数の制御はアクセルではバルブが大きすぎ、小さな流量をコントロールできない。
アイドリングはＩＳＶという、スロットルボディの中にあるモーターバルブで小指くらいのバルブの
開度を調節して、１０００回転、９２０回転と目標値に合うように調節されている。
ここは、ＰＶバルブ（逆止弁）とともに、エンジンクランクケースのブローバイガス
（シリンダーの爆発したガスがピストンのシールを抜けたもの）の回収に使用される。
更に、ＩＳＶバルブはその近くに冷却水が通っていて、さらにサーモスタットバルブもあり、
水温度により、燃料の濃さを調節している。つまり昔のチョーックの代わりですな。
スロットルバルブ（バタフライ弁）、ＩＳＶバルブ（モーター弁）、ＰＶバルブ（逆止弁）は
ブローバイガスで汚れやすい、清掃が必要なのだが、クリーナーぶっかけは厳禁、
クリーナーでＩＳＶバルブ内プラスチックが破損し、内部回路破壊、しかもそれにより、
制御コンピュータの出力トランジスタが焼けて、スロットルボディとＥＣＵ両方交換で
２０万円コースの修理が必要になる。ＥＣＵだけ交換しても再びＥＣＵが焼けます。涙
しかも、経時劣化で自然にもコイルがレアショートし焼ける定期的にＩＳＶバルブの
４つのコイルの抵抗値を測定する必要がある、４つのコイルの抵抗が２８～３２オーム
２０℃これは重要で外れた場合はスロットルボディ交換６万円ですが、そのまま使用し続け
２５オームを切るとＥＣＵの駆動トランジスタがオーバーロードで焼損します。
正しい清掃は、ＩＳＶバルブとその周辺はウエスで乾拭き、スロットルバルブは
竹ひごにウエスを巻き付けクリーナーを含ませ、慎重に拭く、ウエスやゴミが
奥に入るとえらいことに。ＰＶバルブは息を両方から吹き込み動作を確認する、清掃しない
（ここもクリーナーで破損する可能性がある。スズキはこんなのが多いのではないか）
不良ならば安いので交換し、そこに接続しているホースも点検して汚れがひどければ交換。
つづく
走行時のエンジン制御
走行時のエンジン制御はざっくり、こんな感じの
３つのモードがある。（私のキャリーの場合）
１、省エネ運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％未満
エンジン回転数３５００回転未満、２つを同時に成立する条件の時、
最適な省エネ運転になる。（最適な空燃比制御）
3500回転はキャリーの５速で70ｋ/ｈなので60ｋ/ｈ位ならば、最も省エネになります。
２、パワー運転モード（例えばの例で実際そうかどうかは不明）
アクセル開度70％以上
エンジン回転数３５００回転以上、２つの内１つでも成立した時、
燃料を増量し、混合気を濃くすることで、加速性能を上げます。
３速でアクセル開度80％とか、５速で80ｋ/ｈ以上とか。燃費が悪くなります。
（燃料が薄しいままだと、もちろんパワーが最高に上がりますが、
排気ガスのＮＸ濃度が上がるし、エンジン温度が上昇し、エンジンヘッドの
弁機構が赤熱してダメージを与えるのを防ぐ為に、冷却する目的で濃くします。）
３、パワーダウン異常運転モード（はっきりした条件は不明、企業秘密と思う。）
たぶんエンジン回転数が7000回転位上昇したとき、（６５００回転以下かも）
たぶん水温度が１１０℃くらいになったとき、
上のどの条件が成立してもエンジンの点火時期を遅らせて、パワーを下げ、
エンジン回転数を下げエンジンを守る。
キャリーのエンジンは乗用車タイプでは８０００回転は回はず。かなり
パワーを下げられていますが、タイヤ定格が120ｋ/ｈまでだし、サスがふにゃふにゃで
８０ｋ／ｈでのハンドル操作は、普通自動車と異なり、車体がローリングする為、
慎重さが必要になる。タイヤのグリップもなく、後輪が滑ります。
限界点が低い、ゆえに高速では十分注意しています。
一般道も60ｋ/ｈ位まで加速した後はのんびり走っています。
３速や４速で５０００回転まで回すので、エンジンオイルは2000ｋｍで交換。
ほとんど2000ｋｍ以下で交換ですが、どうしても長距離を走る必要になったとして、
たまに5000ｋｍ使ったとしても問題ないと思います。
ちなみにうんちくを、空気と燃料から尿素を作る方法は、
燃料を燃やして水素と炭酸ガスを作り、それに空気中の窒素ガスを合わせて
アンモニアを作り、それと炭酸ガスから尿素を合成します。
エンジンの中も窒素ガスとガソリンの燃焼により窒素酸化物ができます。
あとガソリン中の硫黄分から、亜硫酸ガスができて、
この２つの物質は水に溶けると、酸になります。
実はガソリンの中にはもともと微量の水が含まれていて、
（蒸留した低沸点のガソリン留出分の中の低沸点のガス分を飛ばすため、
水蒸気で加熱するストリッパーという工程がある。そうしないと、
ガソリンがすぐに引火爆発危険なものになるため。）
もちろん空気にも、又、ガソリンが燃焼しても水ができます。
エンジンオイルにそれら酸を中和する添加剤も入っていますが、
そんなには多くは入れられなうため、オイル交換しないでいると
エンジンが次第に溶けます。
